January 15th, 2015

bukvoed

Железнодорожная станция Кафр Джинис.



В начале 20-го века железнодорожная сеть в Палестине сводилась к двум "поперечным" (запад-восток) линиям: французская из Яффы в Иерусалим (с 1892) и построенная турками под началом немецкого инженера Генриха Августа Мейсснера железная дорога (Изреэльской) долины, соединявшая Хайфу с мейсснеровской же Хиджазской железной дорогой (с 1905). Из Афулы на "дороге долины" в 1912-м начали было строить линию в Иерусалим или хотя бы в Шхем, но к началу Первой Мировой проложили только 40 км до Силат ад-Даэр; до Шхема (78 км от Афулы) добрались в 1915-м.

С вступлением 5 ноября 1914-го в Первую Мировую туркам, естественно, понадобилось перебрасывать войска и снаряжение к египетской границе, что, естественно, привело к появлению - снова усилями Мейсснера - "продольной" железной дороги, прокладка которой началась не то 15 января, не то примерно в апреле 1915-го года. К работам привлекли 2000 солдат и неуказанное количество гражданских. Линию Афула - Силат ад-Даэр - Шхем около деревни Себастия ответвили в Тулкарем (40 км от Силат ад-Даэр и 80 км от Афулы), а оттуда на юг в Лод (1915); кроме того, из Тулкарема провели тупиковый 25-км отрезок на север до Хадеры (примерно 1915; оттуда возили древесину на шпалы и дрова). В Лоде продольная линия подключалась к иерусалимской; через 20 км снова ответвлялась от неё на новой станции Вади Сурар и направлялась ещё южнее - во-первых через Беер Шеву (октябрь 1915) и Ауджу (май 1916) слегка на Синай, до Кусеймы; во-вторых в Бейт Ханун (1917). Ширина "военной" колеи составляла 1050 мм; изначально метровой иерусалимской линии добавили 50 мм для совместимости.

Беэршевское направление мы постараемся рассмотреть в другой раз; сейчас же ограничимся линией Лод - Хадера. К весне 1918-го южная её половина попала под британский контроль и короткое время функционировала в узкоколейном 2'6" формате. В результате осеннего наступления линия досталась британцам полностью; к концу года те перешили её на стандартную 1435-миллиметровую колею и продлили за Хадеру до Хайфы. От них дорога практически полностью перешла в наследство Израилю; лишь отрезок в районе Тулкарема оказался в Иордании. 4 января 1949-го сионисты открыли смешанное автобусно-железнодорожное сообщение между Тель-Авивом и Хайфой: автобусом из ТА до Хадеры и дальше поездом. В августе построили объезд к западу от Тулкарема (он проходил так близко к "зелёной черте", что по слухам пассажирам рекомендовали "не высовываться за границу"), и теперь можно было обойтись без автобуса. В 1953 параллельно старой линии проложили прибрежную железную дорогу; возможно именно тогда первая стала называться "восточной". Ещё 16 лет спустя добрую половину восточной забросили; по слухам, рельсы пошли на строительство линии Бар Лева. Участок Лод - Кфар Сава и маленький отрезок, соединяющий станцию Хадера Мизрах с прибрежной железной дорогой используются до сих пор, но только для грузовых перевозок; например, станция Хадера Мизрах обслуживает предприятия сельхозкооператива Гранот. Единственным пассажирским исключением является поезд Тель Авив - Од а-Шарон, проходящий по отрезку Рош а-Аин - Кфар Сава. Есть планы восстановления линии на всём протяжении, и вроде бы процесс даже пошёл...

Collapse )