?

Log in

No account? Create an account
Пещера злобного Буквоеда
April 6th, 2019 
bukvoed


Идея провести железную дорогу от хайфского залива куда-нибудь на восток витала в османско-палестинском воздухе примерно с 1860-х. В 1882-м известная ливанская семья Сарсук сколотила группу инвесторов и получила от имперских властей разрешение на строительство линии Акко - Дамаск, но дальше разведки местности дело не пошло. В 1890-м аналогичное разрешение было выдано другому ливанцу, по имени Юсуф Элиас; совместно с британским бизнесменом Джоном Пиллингом Элиас организовал компанию Syria Ottoman Railway (SOR). Немного поразмыслив, начальную точку перенесли в Хайфу из-за более удобной гавани. Работы официально начались в декабре 1892-го, но продвигались медленно и спустя несколько лет замерли ввиду исчерпания средств; построить успели портовые сооружения и 8 километров путей (насколько я понимаю, стандартных 1435-мм) плюс ещё сколько-то насыпи. Между тем французские конкуренты из Chémin de Fer Damas–Hama et Prolongements (DHP) успели в 1891-95 проложить 1050-мм узкоколейку из Бейрута в Дамаск и дальше на юг в Мезериб; теперь экономическое обоснование хайфской ветки выглядело менее убедительно.

В 1900-м году турки приступили к собственному масштабному проекту - линии Дамаск - Мекка, ака Хиджазская железная дорога; скорее политическому, религиозному и (возможно) военному, нежели коммерческому. Руководил работами немецкий инженер Генрих Август Мейсснер; его технические и организционные таланты, несомненно, внесли весомый вклад в успех проекта. Помогло и то, что дорога строилась в основном руками солдат; частично финансировалась за счёт пожертвований от правоверных, пример которым подал лично султан Абдул-Хамид; и быть может чиновники хоть немного стеснялись накладывать на эти пожертвования лапу. Среди минусов были запрет на въезд в Хиджаз для неверных европейских инженеров; отсутствие источников воды на значительном отрезке маршрута; а также козни заиорданско-хиджазских бедуинов (не желавших усиления вертикали власти и опасавшихся за свой бизнес по "охране" паломников). Но проблемы были преодолены, и в 1908-м открылось движение до Медины, причём - почти неслыханное дело - на новой линии не висели долги. Потом произошла младотурецкая революция, и новое правительство потеряло интерес к развитию паломнического маршрута. В результате последний отрезок, из Медины в Мекку, так никогда и не построили; рельсы, которые успели завезти в Медину, пролежали там до ПМВ и в итоге использовались в Палестине для строительства военной железной дороги на Синай. Не материализовались (возможно, ввиду британского давления) также туманные планы прорубить окно к Красному морю посредством ветки Маан - Акаба. Общая протяжённость путей хиджазской дороги составила 1463 км; общая стоимость 95 миллионов франков.

Сначала Мейсснер хотел воспользоваться в качестве первого отрезка французскими путями до Мезериба (101 км); но стороны не смогли договориться договориться о цене; в итоге османская линия прошла параллельно французской и чуть восточнее, через городок Дар'а (в последнее время часто мелькавший в новостях с фронтов сирийской гражданской). Даже и при таком раскладе железная дорога из Бейрута была нужна - для доставки из стройматериалов и переброски своим ходом подвижного состава. Соображения совместимости, видимо, сыграли большую роль в выборе для Хиджазской дороги той же 1050-мм колеи. Однако к 1902-му Мейсснеру надоело зависеть от французских монополистов с их, вероятно, графиками и ценами из серии "пипл схавает". Сигнал наверх, и вот османское правительство выкупает у SOR давнее разрешение за компенсацию в 155 тысяч турецких лир; хайфская линия становится частью хиджазского проекта, и в 1903-м работа закипает.

Результаты осмотраCollapse )
This page was loaded May 21st 2019, 9:23 am GMT.