April 6th, 2019

bukvoed

Кфар Иегошуа - Железнодорожная станция.



Идея провести железную дорогу от хайфского залива куда-нибудь на восток витала в османско-палестинском воздухе примерно с 1860-х. В 1882-м консорциум, возглавляемый членами известной ливанской семьи Сарсук, получил от имперских властей разрешение на строительство линии Акко - Дамаск, но дальше разведки местности дело не пошло - слишком много требовалось денег. Год спустя поисками инвесторов занялась компания (вроде называвшаяся HMR, первая буква вроде в честь султана Абдул-Хамида), созданная Лоренсом Олифантом, Готтлибом Шумахером и жителем германской колонии в Яффе Георгом Аггером - с тем же отрицательным результатом. В 1890-м аналогичное разрешение было выдано ещё одному ливанцу, Юсуфу Элиасу (и, вроде, чиновнику по имени Шукри-бей); тот перепродал права компании Syria Ottoman Railway (SOR), организованной британским бизнесменом Джоном Пиллингом; собственно строительство было вверено инженерной компании Pauling & Co. Начальную точку перенесли в Хайфу из-за более удобной гавани. Процесс официально пошёл в декабре 1892-го, но продвигался медленно и спустя несколько лет замер ввиду исчерпания средств; несмотря на попытки нового синдиката во главе с неким Хиллсом оживить проект, к концу века были построены только портовые сооружения и 8-9 километров стандартных 1435-мм путей, до будущего Ягура, плюс проведены подготовительные работы на некоторых других участках. Между тем французские конкуренты из Chémin de Fer Damas–Hama et Prolongements (DHP) успели в 1891-95 проложить 1050-мм узкоколейку из Бейрута в Дамаск и дальше на юг в Мезериб; теперь экономическое обоснование хайфской ветки выглядело менее убедительно.

В 1900-м году турки приступили к собственному масштабному проекту - линии Дамаск - Мекка, ака Хиджазская железная дорога; скорее политическому, религиозному и (возможно) военному, нежели коммерческому. Во главе курировавшей проект так называемой "высшей комиссии" стоял сам Абдул-Хамид; в "местной комиссии" председательствовал губернатор провинции Дамаск. Официально строительство дороги началось 1 сентября. С января 1901-го работами руководил немецкий инженер Генрих Август Мейсснер; его технические и организационные таланты, несомненно, внесли весомый вклад в успех проекта. Земляные работы и укладка полотна были поручены солдатам, получавшим за труды бонус к армейской зарплате из фонда проекта; к 1907-му их число достигло девяти с лишним тысяч). Гражданские - зачастую иностранцы - строили мосты, большие водостоки, тоннели, станции и долбили камень на некоторых особенно сложных участках. Финансирование частично осуществлялось за счёт пожертвований от правоверных, пример которым подал лично султан; и вроде османские чиновники таки стеснялись накладывать на эти пожертвования лапу; впрочем, не обошлось и без специального налога. Среди сложностей были отсутствие источников воды на значительном отрезке маршрута (в итоге на некоторых станциях она добывалась посредством "ветряных" насосов); запрет на въезд в Хиджаз для неверных европейских инженеров; козни заиорданско-хиджазских бедуинов (помимо религиозных соображений, не желавших усиления вертикали власти и опасавшихся за свой бизнес по "охране" паломников); и болезни, от цинги (овощи в солдатский паёк не входили) до холеры. Но проблемы были преодолены, и в сентябре 1908-го (к очередной годовщине восултанения Абдул-Хамида) открылось движение до Медины.

Несложный в техническом отношении южный отрезок, из Медины в Мекку, планировалось сдать в сентябре 1909-го; рассматривалось и продолжение в Джидду. Однако по мере углубления линии в Хиджаз местные арабы становились всё более воинственными; вдобавок произошла младотурецкая революция, и новое правительство потеряло интерес к развитию имперско-паломнического маршрута. В результате работы над железной дорогой к югу от Медины замерли, практически не начавшись. Рельсы, которые успели завезти в Медину, пролежали там до ПМВ и затем использовались в Палестине для строительства военной железной дороги на Синай. Не материализовались также рассматривавшиеся в 1906-м планы прорубить окно к Красному морю посредством ветки Маан - Акаба: вроде бы гавань в Акабе не подходила для больших судов, а идея воспользоваться более удобной Табой вызвала негативную реакцию британцев, рассматривавших последнюю как принадлежащую "своему" Египту.

Общая протяжённость путей одноколейной хиджазской дороги составила 1463 км - 1302 км от Дамаска до Медины и 161-километровое ответвление в Хайфу (см ниже). Общая стоимость 95 миллионов франков; причём - почти неслыханное дело - на новой линии не висели долги. Мейсснера вознаградили (ещё в 1904-м) титулом "паша", да и материально не обидели. В "пиковом" 1913-м году поезда хиджазской линии перевезли 232,563 пассажиров; 31,416 паломников; 43,484 солдат; и 112,007 тонн грузов. Типичный пассажирский поезд состоял из вагона первого класса, вагона второго класса, пяти вагонов третьего класса и трёх багажных. Билет третьего класса из Дамаска или Хайфы в Медину стоил 7 турецких фунтов, что превышало месячную зарплату квалифицированного работника. Паломники ехали за 2 фунта, но в грузовых вагонах; в дожелезнодорожный период дорога обходилась им раз в десять дороже, не говоря о времени. Основными грузами были экспортная пшеница с юго-запада Сирии (т.н. Авран) и уголь для самой железной дороги. В 1912-м к югу от Дар'а проложили 33-км ответвление в Босру.

Вернёмся немного назад во времени и на север в пространстве. Поначалу предполагалось воспользоваться в качестве первого отрезка железной дороги французскими путями от Дамаска до Мезериба (101 км), но стороны не смогли договориться о цене; в итоге османская линия прошла параллельно французской и чуть восточнее, через городок Дар'а (в последнее время часто мелькавший в новостях с фронтов сирийской гражданской). Даже при таком раскладе железная дорога из Бейрута была нужна - для доставки стройматериалов и переброски своим ходом подвижного состава. Соображения совместимости, видимо, сыграли большую роль в выборе для Хиджазской дороги той же 1050-мм колеи. Однако к 1902-му Мейсснеру надоело зависеть от графиков и цен, установленных французскими монополистами. Османское правительство выкупило у Хиллса давнее разрешение за компенсацию в 155 тысяч турецких лир; в рамках хиджазского проекта была организована отдельная "местная комиссия" при участии губернатора провинции Бейрут и каймакама Хайфы; и в апреле 1903-го работа закипела.

Collapse )