?

Log in

No account? Create an account
Пещера злобного Буквоеда
August 4th, 2019 
bukvoed


Считается, что впервые задумался о строительстве железной дороги Яффа - Иерусалим известный британско-еврейский финансист и филантроп Мозес Монтефиоре в 1838-м. Какие-либо реальные попытки продвинуть проект, видимо, были предприняты только в 1850-е и закончились ничем. Чуть позже аналогичные идеи выдвгали Конрад Шик и другие. В 1880-е выпавшее из рук ранних визионеров знамя поднял бизнесмен Йосеф Навон из известной иерусалимской сефардской семьи. 28 октября 1888 года Навон получил разрешение османских властей сроком на 71 год, с опцией на ответвления в Газу и Наблус. Навон заплатил властям 5000 лир, а затем отправился в Европу собирать средства. Благодаря его усилиям и внесённому французским смотрителем маяков по имени Бернар Камиль Колла миллиону франков, 29 декабря 1889-го была создана компания Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements с Колла в качестве руководителя, отвечавшая за финансирование проекта. Строительство было вверено парижской Société des Travaux Publiques et Constructions; руководил процессом швейцарский инженер Герольд Эберхард.

Работы были официально начаты 31 марта 1890-го. По некоторым данным, значительную часть материалов приобрели у обанкротившейся в 1889-м Компании Панамского Канала Фердинанда де Лессепса, более известного нам как успешный строитель канала Суэцкого. В яффском порту был сооружён специальный пирс. Reportedly, способное держаться на воде оборудование вроде паровых котлов и баков для воды просто спускали в море и буксировали; остальное перевозили на мелких судах. 600-мм узкоколейка соединила порт с будущей яффской станцией. Для самой линии была выбрана метровая колея. Первую часть, от Яффы до Рамлы, закончили в апреле 1891-го; к декабрю дошли до Дир Абана; 27 сентября 1892-го в Иерусалим прибыл первый пассажирский поезд; и наконец, 26 сентября состоялось официальное открытие, включавшее банкет на 150 персон, выступления османских должностных лиц с восхвалениями в адрес султана итд.

Первоначально на линии было семь станций: Яффа, Лод, Рамла, Седжед, Дир Абан, Батир и Иерусалим. В разные более поздние периоды сушествовали следующие станции: Тель Авив (Юг), Кфар Хабад, Вади Сурар / Нахаль Сорек, Дир аш-Шейх. Из финансовых соображений проектировщики отказались от туннелей, которые могли бы спрямить маршрут; в результате линия вышла длинной и местами извилистой. Расписание предусматривало один пассажирский поезд в день в каждом направлении - утром из Иерусалима в Яффу, после полудня обратно; предполагалось, что дорога в Иерусалим займёт три часа, но на практике случалось и шесть. Помимо пассажирских, осуществлялись и грузовые перевозки. Первые годы линия была убыточной, пару раз временно прекращала работу, но на рубеже веков ситуация улучшилась, и к 1910-му она приносила доход полтора миллиона франков в год. Пассажирские поезда стали ходить в два раза чаще. Но тут случилась Первая Мировая... В ходе войны турки разобрали пути от Яффы до Лода и использовали материалы для строительства "продольных" железных дорог из Лода на север и из Вади Сурар на юг. Восточную часть линии переделали на 1050-мм колею для совместимости с хиджазской дорогой и новыми ветками. Под новую колею вроде бы подогнали и работавшие на иерусалимской линии паровозы (о них см. конец поста).

Затем пришли британцы. Первыми их шагами был ремонт железной дороги к востоку от Вади Сурар (к концу января 1918-го) и прокладка 600-мм колеи от Яффы до Лода (к февралю ?); позже (к сентябрю) ещё одна 600-мм колея соединила Иерусалим с Эль-Бирой. Однако 1050-мм линия Лод - Иерусалим и имевшийся для неё подвижной состав не удовлеворяли новых пользователей. 27 февраля они приступили к перекладке дороги в Иерусалим на "стандартную" 1435-мм колею, при этом не прекращая её эксплуатацию - при замене очередного куска между "стандартными" рельсами привинчивали ещё один или два рельса, соединяли с такими же лишними" рельсами сзади и с оставшейся впереди узкой колеёй; вечером работы останавливали, и ночью по недоделанной линии спокойно ходили старые узкоколейные поезда. 15 июня участок Лод - Иерусалим был завершён. Очередь западной половины наступила только после войны; полностью линию из Яффо в Иерусалим переоткрыли 5 октября 1920-го и передали её новорождённой компании Palestine Railways. Прежние французские владельцы получили компенсацию в размере 565000 фунтов. Говорят, что - поскольку в условиях военного времени камнеломание по сторонам дороги было сведено к минимуму, и учитывая увеличившуюся ширину вагонов - пассажирам не стоило высовывать головы из окон... Дальше линия и в том числе фотосабж данного поста, станция Яффа, функционировали весь мандатный период. Если интернет нас не обманывает, участок 600-мм узкоколейки, обслуживавший яффский порт, использовался до 1928 года.

Неприятное разнообразие в работу Palestine Railways внесло арабское восстание 1936-9. Власти, разуеется, принимали меры, в том числе использование броневагонов и переделанных в бронедрезины автомобилей, но помогало не всегда. За пиковый 1938 год насчитали около семисот нападений и случаев саботажа на железных дорогах; 44 спущенных с рельс поезда; 33 подорванных или повреждённых другими способами дрезины; 21 повреждёный мост; 37 уничтоженных или повреждённых станций; 13 погибших и 123 раненых железнодорожника. С 5 сентября участок Лод - Иерусалим был закрыт, и снова открылся только в конце года. Снижение экономической активности и введённные властями ограничения на передвижение также не способствовали улучшению показателей. С началом Второй Мировой, и особенно с переходом североафриканской кампании в активную фазу, тоннаж вырос пуще прежнего; кое-где появились новые ветки; из метрополии прислали новые локомотивы (о последних опять же см. конец поста). Потом германская война закончилась, и взрывать мосты/пути начали уже жаждавшие независимости евреи. В ответ на железные дороги выкатили новое поколение бронедрезин, сооружённых их стандартных броневиков военного времени (1,2)...

Война за независимость, естественно, привела к полной остановке железнодорожного сообщения в Палестине. Компания Palestine Railways официально закрылась 14 мая 1948-го, но на практике к тому времени уже и так не функционировала по крайней мере с апрельских боёв за Хайфу. Подозреваю, что сообщение между Яффой и Иерусалимом прекратилось ещё раньше. На момент прекращений боевых действий часть линии в районе деревни Батир контролировалась иорданцами; но последние согласились чуть-чуть подвинуться, и по подписанному 3 апреля 1949 года соглашению о перемирии железная дорога полностью пролегла в пределах "зелёной черты". Насколько я понимаю, в качестве ответного жеста Израиль позволил жителям оставшегося заграничным Батира обрабатывать их земли на попавшей под наш контроль территории. Ещё через четыре месяца израильская инкарнация иерусалимской линии была официально открыта, но с начальной точкой немного восточнее довоенной, в Тель Авиве. История яффской станции на этом завершилась, и более полувека она простояла без дела... В 2004-9 сабж реконструировали в качестве места отдыха и развлечений - там гуляют, кушают, посещают выставки и всё такое. До недавнего времени к станции примыкал музей истории АОИ ака Батей а-Осеф, но на новый 2019-й год он закрылся с туманными переспективами переезда в Латрун.

Вернёмся теперь ненадолго в начало 1918-го года... Построенная тогда британцами узкоколейка Яффа - Лод имела небольшое ответвление на север, к линии фронта; оно покидало основную линию в 2.5-3 км к северо-востоку от яффской станции, в точке известной как "перекрёсток Сарона". Когда в 1920-м военную 600-мм сменила гражданская 1435-мм линия, она включала новую станцию Тель Авив на месте бывшей развилки. Отсюда 7 августа 1949-го в Иерусалим проследовал первый поезд израильской линии, с премьером Давидом Бен-Гурионом и минтранспорта Давидом Ремезом на борту; регулярное пассажирское сообщение возобновилось в марте 1950-го. Между первым и вторым объект успели переименовать в Тель Авив Юг, ввиду появления парной станции на севере. В 1970-м конечную, ветшавшую и создававшую помехи автомобильному движению в городе, передвинули на пару километров на юго-восток, на окраину города - к нынешней развязке Кибуц Галуйот; о первоначальном расположении напоминает название улицы (а-Ракевет) и длинное серое здание с надписью "таможня". Так, вероятно, было лучше для города в целом, но хуже для пассажиров. По этой и возможно другим причинам последние проголосовали ногами; к концу 1970-х с новенькой станции ежедневно отправлялся один-единственный поезд, как в 19-м веке. Ещё полтора десятка лет спустя воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новым станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию; неудобную южную станцию за ненадобностью закрыли (это место до сих пор используется для всяких внутренних железнодорожных нужд, но не более того).

В таком виде ветка Тель-Авив - Иерусалим проработала до 1998-го, а затем вернулась к жизни в 2005-м. В 2018-м новая, гораздо более прямая линия, строившаяся с начала века, наконец добралась до Иерусалима; но и старая пока используется для пассажирских перевозок.

Результаты осмотраCollapse )
This page was loaded Sep 22nd 2019, 8:44 am GMT.