Буквоед (bukvoed) wrote,
Буквоед
bukvoed

Categories:
  • Mood:

Кфар Иегошуа - Железнодорожная станция.



Идея провести железную дорогу от хайфского залива куда-нибудь на восток витала в османско-палестинском воздухе примерно с 1860-х. В 1882-м консорциум, возглавляемый членами известной ливанской семьи Сарсук, получил от имперских властей разрешение на строительство линии Акко - Дамаск, но дальше разведки местности дело не пошло - слишком много требовалось денег. Год спустя поисками инвесторов занялась компания (вроде называвшаяся HMR, первая буква вроде в честь султана Абдул-Хамида), созданная Лоренсом Олифантом, Готтлибом Шумахером и жителем германской колонии в Яффе Георгом Аггером - с тем же отрицательным результатом. В 1890-м аналогичное разрешение было выдано ещё одному ливанцу, Юсуфу Элиасу (и, вроде, чиновнику по имени Шукри-бей); тот перепродал права компании Syria Ottoman Railway (SOR), организованной британским бизнесменом Джоном Пиллингом; собственно строительство было вверено инженерной компании Pauling & Co. Начальную точку перенесли в Хайфу из-за более удобной гавани. Процесс официально пошёл в декабре 1892-го, но продвигался медленно и спустя несколько лет замер ввиду исчерпания средств; несмотря на попытки нового синдиката во главе с неким Хиллсом оживить проект, к концу века были построены только портовые сооружения и 8-9 километров стандартных 1435-мм путей, до будущего Ягура, плюс проведены подготовительные работы на некоторых других участках. Между тем французские конкуренты из Chémin de Fer Damas–Hama et Prolongements (DHP) успели в 1891-95 проложить 1050-мм узкоколейку из Бейрута в Дамаск и дальше на юг в Мезериб; теперь экономическое обоснование хайфской ветки выглядело менее убедительно.

В 1900-м году турки приступили к собственному масштабному проекту - линии Дамаск - Мекка, ака Хиджазская железная дорога; скорее политическому, религиозному и (возможно) военному, нежели коммерческому. Во главе курировавшей проект так называемой "высшей комиссии" стоял сам Абдул-Хамид; в "местной комиссии" председательствовал губернатор провинции Дамаск. Официально строительство дороги началось 1 сентября. С января 1901-го работами руководил немецкий инженер Генрих Август Мейсснер; его технические и организационные таланты, несомненно, внесли весомый вклад в успех проекта. Земляные работы и укладка полотна были поручены солдатам, получавшим за труды бонус к армейской зарплате из фонда проекта; к 1907-му их число достигло девяти с лишним тысяч). Гражданские - зачастую иностранцы - строили мосты, большие водостоки, тоннели, станции и долбили камень на некоторых особенно сложных участках. Финансирование частично осуществлялось за счёт пожертвований от правоверных, пример которым подал лично султан; и вроде османские чиновники таки стеснялись накладывать на эти пожертвования лапу; впрочем, не обошлось и без специального налога. Среди сложностей были отсутствие источников воды на значительном отрезке маршрута (в итоге на некоторых станциях она добывалась посредством "ветряных" насосов); запрет на въезд в Хиджаз для неверных европейских инженеров; козни заиорданско-хиджазских бедуинов (помимо религиозных соображений, не желавших усиления вертикали власти и опасавшихся за свой бизнес по "охране" паломников); и болезни, от цинги (овощи в солдатский паёк не входили) до холеры. Но проблемы были преодолены, и в сентябре 1908-го (к очередной годовщине восултанения Абдул-Хамида) открылось движение до Медины.

Несложный в техническом отношении южный отрезок, из Медины в Мекку, планировалось сдать в сентябре 1909-го; рассматривалось и продолжение в Джидду. Однако по мере углубления линии в Хиджаз местные арабы становились всё более воинственными; вдобавок произошла младотурецкая революция, и новое правительство потеряло интерес к развитию имперско-паломнического маршрута. В результате работы над железной дорогой к югу от Медины замерли, практически не начавшись. Рельсы, которые успели завезти в Медину, пролежали там до ПМВ и затем использовались в Палестине для строительства военной железной дороги на Синай. Не материализовались также рассматривавшиеся в 1906-м планы прорубить окно к Красному морю посредством ветки Маан - Акаба: вроде бы гавань в Акабе не подходила для больших судов, а идея воспользоваться более удобной Табой вызвала негативную реакцию британцев, рассматривавших последнюю как принадлежащую "своему" Египту.

Общая протяжённость путей одноколейной хиджазской дороги составила 1463 км - 1302 км от Дамаска до Медины и 161-километровое ответвление в Хайфу (см ниже). Общая стоимость 95 миллионов франков; причём - почти неслыханное дело - на новой линии не висели долги. Мейсснера вознаградили (ещё в 1904-м) титулом "паша", да и материально не обидели. В "пиковом" 1913-м году поезда хиджазской линии перевезли 232,563 пассажиров; 31,416 паломников; 43,484 солдат; и 112,007 тонн грузов. Типичный пассажирский поезд состоял из вагона первого класса, вагона второго класса, пяти вагонов третьего класса и трёх багажных. Билет третьего класса из Дамаска или Хайфы в Медину стоил 7 турецких фунтов, что превышало месячную зарплату квалифицированного работника. Паломники ехали за 2 фунта, но в грузовых вагонах; в дожелезнодорожный период дорога обходилась им раз в десять дороже, не говоря о времени. Основными грузами были экспортная пшеница с юго-запада Сирии (т.н. Авран) и уголь для самой железной дороги. В 1912-м к югу от Дар'а проложили 33-км ответвление в Босру.

Вернёмся немного назад во времени и на север в пространстве. Поначалу предполагалось воспользоваться в качестве первого отрезка железной дороги французскими путями от Дамаска до Мезериба (101 км), но стороны не смогли договориться о цене; в итоге османская линия прошла параллельно французской и чуть восточнее, через городок Дар'а (в последнее время часто мелькавший в новостях с фронтов сирийской гражданской). Даже при таком раскладе железная дорога из Бейрута была нужна - для доставки стройматериалов и переброски своим ходом подвижного состава. Соображения совместимости, видимо, сыграли большую роль в выборе для Хиджазской дороги той же 1050-мм колеи. Однако к 1902-му Мейсснеру надоело зависеть от графиков и цен, установленных французскими монополистами. Османское правительство выкупило у Хиллса давнее разрешение за компенсацию в 155 тысяч турецких лир; в рамках хиджазского проекта была организована отдельная "местная комиссия" при участии губернатора провинции Бейрут и каймакама Хайфы; и в апреле 1903-го работа закипела.


(wiki)

Как и планировали ранее британцы, линия должна была идти из Хайфы почти по прямой на юго-восток, через Изреэльскую долину, до Бисана (нынешний Бейт Шеан); там она поворачивала на север; затем перебиралась на восточный берег Иордана по в месте, известном как Джиср аль-Маджами, на 246 метров ниже уровня моря; и достигала южной оконечности озера Кинерет около деревни Самах (Цемах). Впоследствии 87-километровый участок Хайфа - Самах получил название "железная дорога (Изреэльской) долины". Дальше проект SOR предусматривал обход озера с востока, с последующим подъёмом к Баниасу и далее на Дамаск. Вместо этого Мейсснер предпочёл маршрут вдоль реки Ярмук и подключение к основной хиджазской дороге в Дар'а. Подъём в таком случае получался более пологим и вода всегда была под рукой; но 700-метровая разница высот никуда не делась, а местность в инженерном отношении была крайне неудобной. В результате на восточном участке от Самаха до Дар'а, длиной всего 73 км, пришлось соорудить 7 туннелей (общей протяжённостью порядка полутора км), 14 мостов через Ярмук (четыре самых больших - трёхпролётные металлические 30+50+30 м) и 315 мостиков / водостоков. Для сравнения, к западу от Цемаха мостов / водостоков было 114. Максимальный наклон путей составлял 1 к 56, минимальный радиус кривизны 100 м. Использовались рельсы бельгийского производства массой 45 фунтов на ярд. Планировалась максимальная скорость движения 30 км/ч и максимальная нагрузка на ось 10 тонн.

К июлю 1903-го над веткой трудились полторы тысячи рабочих. К ноябрю рельсы дотянули до Афулы (36.4 км) и в середине месяца организовали пассажирское сообщение. К маю 1904-го был открыт участок до Джиср аль-Маджами (77 км); в начале 1905-го - до Самаха. Согласно Туррету, линия Хайфа - Дат'а была объявлена завершённой 1 сентября 1905-го; по другим данным, церемония открытия состоялась 15 октября. Опять же по Туррету, в тот момент некоторые мосты ещё достраивались, и в этих точках приходилось делать пересадку; мол, сквозное и регулярное движение началось только к маю 1906-го. Как и вся Хиджазская линия, ветка Хайфа - Дар'а ветка была одноколейной, и посему её пропускная способность оставляла желать лучшего. Тем не менее, Мейсснер смог наладить снабжение через Хайфу и уменьшить зависимость от DHP. Забегая вперёд - в ПМВ имперские власти конфисковали собственность вражеской французской компании; Мейсснер (возможно не без удовольствия) разобрал их пути от Дамаска до Мезериба, и рельсы отправил на военные нужды в Палестину. Пассажирские поезда при турках ходили один раз в день до Дамаска и ещё один раз до Самаха, со средней скоростью примерно 25 км/ч. Дорога из Хайфы до Самаха занимала 3 часа, до Дамаска 11 часов. По слухам, на медленных участках некоторые галантные кавалеры успевали спрыгнуть, нарвать дамам цветов и вскочить в последний вагон...

За первое десятилетие своего существования "дорога долины" обзавелась двумя ответвлениями. Первое (17 км) соединяло станцию Балад аш-Шейх возле Хайфы с Акко; строительство началось в 1911-м, открытие состоялось 14 октября 1913-го. Второе вело из Афулы на юг; его прокладка началась в 1912-м; 13 февраля 1913-го открыли 17-километровый участок до Дженина; ежедневный поезд из Хайфы шёл четыре часа. Оттуда собирались двигаться на Иерусалим (в обшей сложности 163 км), но планам не суждено было сбыться. По некоторым данным, турки попросили денег у французов, те решили вступиться за свою линию Яффо - Иерусалим, и стороны договорились остановиться в Шхеме. В любом случае, к началу Первой Мировой успели завершить только 40-км участок до деревни Силат ад-Даэр; уже в 1915-м ветку всё же дотянули до Шхема (78 км от Афулы). Тем временем в связи с военными нуждами развитие местной железнодорожной сети приняло другие формы, включавшие разборку на рельсы аккского ответвления; оно было восстановлено британцами в 1919-м. Только что построенный 18-км отрезок Масудия - Шхем британцы вроде бы тоже обнаружили разобранным и восстановили его в 1920-м.


(Было так; wiki)

Samakh-Deraa-line-map-nn-1
(И так; nabataea.net)

После Первой Мировой установления британского мандата "дорога долины" эксплуатировалась компанией Palestine Railways. PR также досталась трансиорданская часть хиджазского проекта (Насиб - Амман - Маан - Мудавара). На участках эль-Хама - Дар'а и Дамаск - Дар'а - Насиб железная дорога проходила по французской мандатной территории, и соответственно эксплуатировалась французской Chemin de Fer du Hedjaz (CFH). Если поезд (например, Хайфа - Дамаск) пересекал границу, на одной из приграничных станций (в данном случае Самах) происходила замена локомотива (PR на CFH). В начале 1930-х расписание предусматривало три пассажирских поезда в день в из Хайфы в Самах (2 часа 40 минут) и обратно; семь поездов в день из Хайфы в Акко (33 минуты) и обратно; ежедневный поезд Дар'а - Амман и обратно; еженедельный Амман - Маан и обратно. Регулярные пассажирские поезда также ходили между Афулой и Шхемом (до 1932-го), и между Шхемом и Тулкаремом (до 1938-го). Участок хиджазской дороги южнее Маана был заброшен. К марту 1942-м британские и австралийские инженеры проложили 42.6-км ветку Маан - Накиб Аштар, по направлению к порту Акаба; для этого была разобрана часть вышеупомянутых неиспользуемых путей. В августе 1943-го ветка была закрыта.

После Второй Мировой у горячих еврейских парней вошло в привычку взрывать мосты и прочие железнодорожные объекты. Среди наиболее "невезучих" оказался мост через Ярмук между Цемахом и эль-Хама, по имени Джиср аль-Хауи - его взорвали сперва в "ночь поездов" 1 ноября 1945-го, и ещё раз в "ночь мостов" 16-17 июня 1946-го. После второго раза на ремонт решили забить; так западная часть линии оказалась отрезана от восточной. Затем наступил 1948-й год, со всем из этого вытекающим для железнодорожного сообщения. Насколько я понимаю, в конце марта после очередного взрыва Palestine Railways свернула деятельность на "дороге долины" и эвакуировала подвижной состав в Хайфу. После войны линия так толком и не ожила; вроде в 1949-м поезда ходили до Афулы (дальше мешал очередной повреждённый мост); потом ограничились нерегулярными рейсами, последний из которых имел место осенью 1951-го. Совсем короткий участок от Хайфы до Нешера использовался для грузовых перевозок до 1990-х. Проекты по восстановлению линии и переводу её на стандартную колею регулярно возникали и регулярно же откладывались в долгий ящик. Наконец, начиная с 2012-го линию до Бейт Шеана перепроложили по несколько изменённому маршруту (но насколько я понимаю - снова в одноколейном формате); и 16 октября 2016-го торжественно переоткрыли. Можно было бы съязвить, что на вдвое более короткий маршрут современные израильские (?) строители потратили вдвое больше времени, но... ХЗ, допускаю, что у них были на то уважительные причины. Есть смутные мечты когда-нибудь соединить Бейт Шеан с иорданской железнодорожной сетью; однако учитывая наши осложнившиеся отношения с восточным соседом, вряд ли это произойдёт в обозримом будущем.


(Теперь так; wiki)

На оригинальной линии Хайфа - Дар'а было десять станций, из них семь на участке Хайфа - Цемах (включая оба конца); ещё одна (эль-Хама ака Хамат Гадер) тоже под нашим контролем. На плане выше эти семь станций отмечены чёрными кружками; позднее добавились многочисленные белые. Некоторые из станций, примерно каждые 25 км, обеспечивали паровозы водой. Согласно Бриндту, строительством "центральных" станций занимался хайфский подрядчик Тауфик Андреус Маджделани, и за хорошую работу получил от властей титул "бей". Одна из оригинальных станций - третья с запада, на расстоянии 21.8 км от Хайфы - располагалась около маленькой деревни феллахов-арендаторов Тель аш-Шамам и называлась так же. В 1927-м рядом был основан мошав Кфар Иегошуа, и в какой-то момент станцию переименовали. С 2008-го в бывших помещениях станции функционирует небольшой музей, посвящённый "дороге долины".

Заброшенная станция в (если подпись нас не дезинформирует) 1949-м году:

HR-Kfar-Yehoshua-1949-hri-1

HR-Kfar-Yehoshua-1949-hri-2

Сейчас она выглядит так:



Главное здание; на первом этаже были офисы и зал ожидания, на втором жильё начальника станции:





Внутри так:











Дом помощника начальника станции:







Здесь небольшая экспозиция:











Комната, посвящённая станциям:







В основном там фотографии:









На правой, например - "бомбаджи", то есть оператор помпы, служившей для "заправки" паровозов водой:



А вот оснащённая 160-сильным авиационным мотором платформа, на которой скучающие немецкие лётчики во время ПМВ катались с аэродрома возле Афулы в Хайфу; по Бриндту, дело рук еврейского инженера Баруха Катинки. Платформа развивала скорость порядка 100 км/ч, рекордную для данной железнодорожной ветки.



И кинозал:





Водонапорная башня:





Дом бомбаджи:





Дом телефониста, добавленный в 1930-м; в отличие от других зданий, он продолжает пребывать в заброшенном состоянии:













Вагоны:











Чуть дальше на запад - домик работников железной дороги:







Ещё дальше - современная станция Йокнеам - Кфар Иегошуа:



Теперь о локомотивах. Документы не различают подвижной состав, использовавшийся на основной линии и на хайфской ветке. Ниже перепианный у Туррета полный список локомотивов хиджазской дороги с их окончательными номерами, выданными в 1910-11 и далее по мере поступления. 14 паровозов перешли в 1948-м в собственность Израильских железных дорог. Из полученных ИЖД паровозов выжил только один, Krauss 0-6-0T номер 10, находящийся сейчас в хайфском железнодорожном музее.

- La Meuse 0-4-0T (номер 1). Использовался при прокладке линии, списан в 1913-м.
- La Meuse 0-6-0T (2-4). Использовались при прокладке линии.

HR-La-Meuse-0-6-0T-hri-1

- St Leonard 0-6-0T (5,6). Списаны к 1918-му.
- Krauss 0-6-0T (10-21). Получены в 1902-5. Три экземпляра (10,16,19) перешли ИЖД.

HR-Krauss-0-6-0T-haifa-hri-1

Номер 19 на ремонте в Хайфе, 1945:

HR-Krauss-0-6-0T-No-19-being-repaired-Haifa-1945-hri-1

- Hohenzollern 0-6-0T (31-37). Произведены в 1905-м и 1908-м, до ПМВ работали на хайфской ветке. На фото номер 32:

HR-Hohenzollern-0-6-0T-No-32-hri-1

- Hartmann 2-6-0 (51-56). Получены в 1906-7.

HR-Hartmann-2-6-0-hri-1

- Jung 2-6-0 (60-66). Получены в 1906-7. Четыре впоследствии были переделаны в "танкопаровозы" 2-6-0T. На фото номер 60:

HR-Jung-2-6-0-No-60-31-hri-1

И ещё один:

HR-Jung-2-6-0-hri-1

- Krauss 2-8-0 (70-77). Произведены в 1903-м; первый полученный экземпляр использовался при прокладке хайфской ветки.

HR-Krauss-2-8-0-hri-1

- Hartmann 2-8-0 (90-111). Произведены в 1907-1911; по другим данным, первые семь получены в 1906-м. Осиливали составы массой до 250 тонн, на крутых участках в районе Аммана и в долине Ярмука до 180 тонн. На фото номер 103 в Кишоне, 1945:

HR-Hartmann-2-8-0-No-103-Kishon-1945-hri-1

- Jung 2-8-0 (120-131). Произведены в 1907-м. На фото номер 120:

HR-Jung-2-8-0-No-120-60-hri-1

Хайфа, 1945:

HR-Arnold-Jung-2-8-0-1203-1907-No-122-haifa-1945-hri-1

- SLM 2-8-0 (150-159). Получены в 1912-3. Шесть (152,153,154,155,156,159) перешли ИЖД. На фото номер 156:

HR-SLM-2-8-0-No-156-hri-1

Он же в Хайфе:

HR-to-IR-SLM-2-8-0-No-156-ee-1

- Borsig 2-8-0 (160-164). Произведены в 1914-м. Два (163,164) перешли ИЖД. На фото номер 163 в Самахе:

HR-Borsig-2-8-0-No-163-Samakh-turntable-1942-hri-1

- Hanomag 2-8-0 (180-183)
- Henschel 2-4-6-0 (200-203). Произведены в 1907-м. Предназначались для тяжёлых грузовых поездов, в особенности на крутых участках; осиливали до 250 тонн в районе Аммана. На фото номер 201:

HR-Henschel-2-4-6-0-No-201-53-hri-1

- Henschel 2-6-6-0T (210-215). Произведены в 1917-м, получены в ходе ПМВ.
- Hartmann 2-8-2 (254-265). Произведены в 1918-м, получены в ходе ПМВ. Три (254,256,265) перешли ИЖД. На фото номер 254 в Хайфе, 1945:

HR-Hartmann-423-1907-No-254-haifa-19450315-hri-1

- La Meuse 2-6-2T (2419,2420,2421). Произведены в 1914-м; в процессе транспортировки два из трёх перехвачены Антантой и отправлены в Египет; после ПМВ переданы Палестинским железным дорогам. На фото станция Вади Сурар в 1917-м, вскоре после её захвата британцами:


(wiki)

- La Meuse 0-10-0T (2432,2435,2436). Произведены в 1914-м, перехвачены, после ПМВ переданы Палестинским железным дорогам. На фото номер 2432 в Хайфе, 1945:

HR-La-Meuse-0-10-0T-No-2432-haifa-1945-hri-1

- Sentinel (не то RC11,RC12, не то SC11,SC12). Моторные вагоны, заказаны в 1929-м. Впоследствии переделаны в обычные вагоны.

Фотографии: в wikimedia commons

ГугльМэп местности.

Ссылки:
Meissner Pasha and the Construction of Railways in Palestine and Neighboring Countries By Walter Pinhas Pik (in Ottoman Palestine, 1800-1914: Studies in Economic and Social History)
פנחס פיק - מייסנר, חלוץ הרכבת בארץ ישראל ושכנותיה
Hedjaz Railway By R. Tourret
Land of Progress: Palestine in the Age of Colonial Development, 1905-1948 By Jacob Norris
Arthur Kirby and the Last Years of Palestine Railways, 1945-1948 By Walter Rothschild
אהרל'ה ברינדט - שביל רכבת העמק
Отчёт ЖЖ-юзера sharel
Tags: железные дороги, музеи, фотоотчёты
Subscribe

  • Бронеавтомобильная гармония.

    Согласно интернету, на 10 мая 1940-го во французском Ливане среди прочей бронетехники имелось 12 бронеавтомобилей White-Laffly AMD 50; они были…

  • Налетай, подешевело 2.

    1967-й год; в кузове - французская Canon de 155C M1917; на прицепе - советская 122-мм гаубица М-30; везёт их главный герой поста -…

  • Из-за острова на стрежень... 2

    Давным-давно у меня был небольшой пост про артиллерийские баржи, использовавшиеся американской армией в дельте Меконга. Как выяснилось, компанию…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments