sleepy
Считается, что впервые задумался о строительстве железной дороги Яффа - Иерусалим известный британско-еврейский финансист и филантроп Мозес Монтефиоре в 1838-м. Какие-либо реальные попытки продвинуть проект, видимо, были предприняты только в 1850-е и закончились ничем. Чуть позже аналогичные идеи выдвгали Конрад Шик и другие. В 1880-е выпавшее из рук ранних визионеров знамя поднял бизнесмен Йосеф Навон из известной иерусалимской сефардской семьи. 28 октября 1888 года Навон получил разрешение османских властей сроком на 71 год, с опцией на ответвления в Газу и Наблус. Навон заплатил властям 5000 лир, а затем отправился в Европу собирать средства. Благодаря его усилиям и внесённому французским смотрителем маяков по имени Бернар Камиль Колла миллиону франков, 29 декабря 1889-го была создана компания Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements с Колла в качестве руководителя, отвечавшая за финансирование проекта. Строительство было вверено парижской Société des Travaux Publiques et Constructions; руководил процессом швейцарский инженер Герольд Эберхард.
Работы были официально начаты 31 марта 1890-го. По некоторым данным, значительную часть материалов приобрели у обанкротившейся в 1889-м Компании Панамского Канала Фердинанда де Лессепса, более известного нам как успешный строитель канала Суэцкого. В яффском порту был сооружён специальный пирс. Reportedly, способное держаться на воде оборудование вроде паровых котлов и баков для воды просто спускали в море и буксировали; остальное перевозили на мелких судах. 600-мм узкоколейка соединила порт с будущей яффской станцией. Для самой линии была выбрана метровая колея. Первую часть, от Яффы до Рамлы, закончили в апреле 1891-го; к декабрю дошли до Дир Абана; 27 сентября 1892-го в Иерусалим прибыл первый пассажирский поезд; и наконец, 26 сентября состоялось официальное открытие, включавшее банкет на 150 персон, выступления османских должностных лиц с восхвалениями в адрес султана итд.
Первоначально на линии было семь станций: Яффа, Лод, Рамла, Седжед, Дир Абан, Батир и Иерусалим. В разные более поздние периоды сушествовали следующие станции: Тель-Авив (Юг), Кфар Хабад, Вади Сурар / Нахаль Сорек, Дир аш-Шейх. Из финансовых соображений проектировщики отказались от туннелей, которые могли бы спрямить маршрут; в результате линия вышла длинной (87 км) и местами извилистой. Максимальный уклон составил 1 к 50; минимальный радиус кривизны 140 м. Использовались рельсы французского и бельгийского производства, длиной 7 м и массой 20 кг/м. Расписание предусматривало один пассажирский поезд в день в каждом направлении - утром из Иерусалима в Яффу, после полудня обратно; предполагалось, что дорога в Иерусалим займёт три часа, но на практике случалось и шесть. Помимо пассажирских, осуществлялись и грузовые перевозки. Первые годы линия была убыточной, пару раз временно прекращала работу, но на рубеже веков ситуация улучшилась, и к 1910-му она приносила доход полтора миллиона франков в год. Пассажирские поезда стали ходить в два раза чаще. Но тут случилась Первая Мировая... В ноябре 1914-го турки конфисковали вражескую линию, а начиная с лета 1915-го разобрали пути от Яффы до Лода и использовали материалы для строительства "продольных" железных дорог из Лода на север и из Вади Сурар на юг. Восточную часть линии переделали на 1050-мм колею для совместимости с хиджазской дорогой и новыми ветками. Под новую колею вроде бы подогнали и работавшие на иерусалимской линии паровозы (о них см. конец поста).
Затем пришли британцы. Первыми их шагами был ремонт железной дороги к востоку от Вади Сурар (к концу января 1918-го) и прокладка 600-мм колеи от Яффы до Лода (к февралю ?); позже (к сентябрю) ещё одна 600-мм колея соединила Иерусалим с Эль-Бирой. Однако 1050-мм линия Лод - Иерусалим и имевшийся для неё подвижной состав не удовлеворяли новых пользователей. 27 февраля они приступили к перекладке дороги в Иерусалим на "стандартную" 1435-мм колею, при этом не прекращая её эксплуатацию - при замене очередного куска между "стандартными" рельсами привинчивали ещё один или два рельса, соединяли с такими же лишними" рельсами сзади и с оставшейся впереди узкой колеёй; вечером работы останавливали, и ночью по недоделанной линии спокойно ходили старые узкоколейные поезда. 15 июня участок Лод - Иерусалим был завершён. Очередь западной половины наступила только после войны; полностью линию из Яффы в Иерусалим переоткрыли 5 октября 1920-го и передали её новорождённой компании Palestine Railways. Прежние французские владельцы получили компенсацию в размере 565000 фунтов. Говорят, что - поскольку в условиях военного времени камнеломание по сторонам дороги было сведено к минимуму, и учитывая увеличившуюся ширину вагонов - пассажирам не стоило высовывать головы из окон... Дальше линия и в том числе фотосабж данного поста, станция Яффа, функционировали весь мандатный период. Если интернет нас не обманывает, участок 600-мм узкоколейки, обслуживавший яффский порт, использовался до 1928 года.
Неприятное разнообразие в работу Palestine Railways внесло арабское восстание 1936-9. Власти, разумеется, принимали меры, в том числе использование броневагонов и переделанных в бронедрезины автомобилей, но помогало не всегда. За пиковый 1938 год насчитали около семисот нападений и случаев саботажа на железных дорогах; 44 спущенных с рельс поезда; 33 подорванных или повреждённых другими способами дрезины; 21 повреждёный мост; 37 уничтоженных или повреждённых станций; 13 погибших и 123 раненых железнодорожника. С 5 сентября участок Лод - Иерусалим был закрыт, и снова открылся только в конце года. Снижение экономической активности и введённные властями ограничения на передвижение также не способствовали улучшению показателей. С началом Второй Мировой, и особенно с переходом североафриканской кампании в активную фазу, тоннаж вырос пуще прежнего; кое-где появились новые ветки; из метрополии прислали новые локомотивы (о последних опять же см. конец поста). Потом германская война закончилась, и взрывать мосты/пути начали уже жаждавшие независимости евреи. В ответ на железные дороги выкатили новое поколение бронедрезин, сооружённых их стандартных броневиков военного времени (1,2)...
Война за независимость, естественно, привела к очередному всплеску диверсий на линиях, массовым отказам еврейского и арабского персонала работать в "неправильных" (а посему часто небезопасных) районах итд итп, и в конечном итоге к коллапсу железнодорожного сообщения в Палестине. Уже в начале февраля Palestine Railways убедилась в невозможности эксплуатации участка к западу от Лода ввиду многочисленных актов саботажа - вроде "проказничали" арабы в попытке задушить Тель-Авив, хотя заодно явно доставалось и Яффе. Грузы в Тель-Авив стали доставлять посредством ветки Рас эль-Аин - Петах Тиква, которую тоже постоянно приходилось латать. После апрельских боёв за Хайфу, где находился головной офис и прочие ключевые объекты PR, и последовавшего почти сразу за этим закрытия депо в Лоде компания фактически перестала функционировать; официально она закрылась 15 мая, с окончанием срока действия мандата. На момент прекращений боевых действий часть линии Яффа - Иерусалим в районе деревни Батир контролировалась иорданцами; но последние согласились чуть-чуть подвинуться, и по подписанному 3 апреля 1949 года соглашению о перемирии железная дорога полностью пролегла в пределах "зелёной черты". Насколько я понимаю, в качестве ответного жеста Израиль позволил жителям оставшегося заграничным Батира обрабатывать их земли на попавшей под наш контроль территории. Ещё через четыре месяца израильская инкарнация иерусалимской линии была официально открыта, но с начальной точкой немного восточнее довоенной, в Тель-Авиве. История яффской станции на этом завершилась, и более полувека она простояла без дела... В 2004-9 сабж реконструировали в качестве места отдыха и развлечений - там гуляют, кушают, посещают выставки и всё такое. До недавнего времени к станции примыкал музей истории АОИ ака Батей а-Осеф, но на новый 2019-й год он закрылся с туманными переспективами переезда в Латрун.
Линия в Иерусалим между тем продолжала функционировать. В 1993-м воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новыми станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию. В таком виде ветка Тель-Авив - Иерусалим проработала до 1998-го, а затем вернулась к жизни в 2005-м. В 2018-м новая, гораздо более прямая линия, строившаяся с начала века, наконец добралась до Иерусалима; но и старая пока используется для пассажирских перевозок.
Репортаж об открытии дороги из российского журнала Нива, 1892:
И рисунки Густава Бауэрнфайнда, опубликованные в немецкой газете Die Gartenlaube, 1893:
План станции Яффа:
В процессе строительства:
1893:
1895:
1917:
1920-е:
Без даты:
Портовая узкоколейка:
Яффская станция в наши дни. Признаюсь, мне доставляет большее удовольствие
Главное здание:
Очевидно, грузовой терминал:
Пассажирские вагоны:
Несколько окрестных строений. Белое двухэтажное здание на двух первых фотографиях известно как "дом Виланда", по фамилии построившей его в 1902-6 семьи темплеров.
Просто пианино:
Поворотный круг для паровозов на территории тогда ещё действовавшего музея Батей а-Осеф; на заднем плане виднеется насос для наполнения водой паровозных котлов (номер 4 на схеме выше ?):
Несколько лет спустя:
Британская водонапорная башня с характерной выштамповкой (номер 2 на схеме):
Здание рядом с башней - вероятно, мастерская, тоже попавшая на схему:
Из стены торчит некий девайс:
Парк локомотивов в момент открытия линии Яффа - Иерусалим состоял из пяти паровозов производства американской Baldwin Locomotive Works с "колёсной формулой" 2-6-0, т.е. одна пассивная (т.н. бегунковая) колёсная пара впереди, потом три блокированых движущих, и ноль завершающих пассивных (т.н. поддерживающих). Паровозы носили имена No 1 Jaffa, No 2 Jerusalem, No 3 Ramleh, No 4 Lydda и No 5 Jejed (очевидно, альтернативное написание Седжеда). Один из них (предположительно номер 3) состоял на балансе палестинских железных дорог до 1930-го года, хотя вряд ли реально использовался после ПМВ. На фотографии ниже - номер 1:
Примерно в 1910-м к пяти Baldwin'ам докупили три немецких Borsig'а 0-4-4-0 (т.е. с двумя блоками по две ведущие оси): No 6 Bittir, No 7 Deir-a-Ban и No 8, предположительно Deir-esh-Sheikh. Ещё один паровоз того же типа был отправлен в Палестину в начале Первой Мировой, и по по пути его перехватили британцы. Вот номер 7:
В первые месяцы существования военных 1435-мм веток на них использовались разные типы паровозов, пригнанные из Египта. На смену им из Англии доставили старые 0-6-0 LSWR 395 и LNWR "Coal Engine". LNWR все вымерли к 1922-му, а выжившие экземпляры LSWR по мере поступления замены "понизили" в маневровые локомотивы; в 1930-м на балансе состояло 7 штук. Ниже LSWR No 172 возле станции Батир; хорошо видны две пары рельсов, обеспечивавшие "гибридную" 1050/1435-мм колею:
Номер 28 с санитарным поездом в Иерусалиме, в конце ПМВ (позднее он был перенумерован в A28 во избежание путаницы с Manning Wardle):
Ещё один военный локомотив, оставшийся в штате Palestine Railways - маневровый Manning Wardle 0-6-0ST; сначала их было шесть, номерa 26-30 и 99; последний попал в аварию в конце войны, и в результате гражданским линиям осталось пять. На фото Иерусалим, 1918:
Основными рабочими лошадками британско-палестинских линий мирного времени стали 50 Baldwin 4-6-0 (получившие обозначение H class и номера 871-920). Они служили в наших краях с апреля 1919-го; 40 перешли в 1948-м в собственность Израильскох железных дорог (29 в оригинальной конфигурации и все 11 модифицированных, см. чуть ниже); последний (номер 902) как-то умудрился проработать полгода после официального окончания "эпохи пара" в Израиле в феврале 1959-го. К сожалению, в 1960-м дожившие до этого момента паровозы были отравлены на переплавку... На фото номер 903 в Лоде, 1945:
Аналогичный паровоз, свалившийся с моста в Лоде в 1936-м, вероятно усилиями арабских партизан:
(Коллекция Мэтсона)
Как всегда внезапно оказалось, что французские поворотные круги на конечных станциях недостаточно велики для Балдуина вместе с тендером; ездить тендером вперёд задним ходом по извилистой иерусалимской железной дороге представлялось небезопасным. Полагаю, что можно было воспользоваться для перестановки мест слагаемых маневровым локомотивом, но хотелось попроще. Посему в 1926-м шесть Балдуинов отправили в Британию, где Armstrong Whitworth переделала их в "бестендерные", так называемые танк-паровозы 4-6-2Т, которым выдали новые номера 7-12 (H2 class).
В 1937-8 уже своими силами в хайфских мастерских аналогичной процедуре подвергли ещё пять штук, 13-17 (H3 class). Внешне класс H3 отличался от H2 двумя задними осями вместо одной, т.е. 4-6-4Т. На фото 14 (в прошлой жизни 896):
Номера с 1 по 6 принадлежали мощным танк-паровозам Kitson 2-8-4Т (K class), приобретённым в 1922-м; у их длинной ходовой с четырьмя блокированными ведущими осями не сложились отношения с извилистой иерусалимской колеёй, на некоторых участках потребовалась замена деревянных шпал на стальные и расширение колеи на 1.25' сверх стандарта. Похоже, что все шесть Китсонов были унаследованы ИЖД.
И опять же партизаны (?), между Лодом и Иерусалимом, 1938:
(Коллекция Мэтсона)
В 1935-м парк пополнили шесть North British Locomotive Company P class 4-6-0 (номера 60-65). Похоже, что все шесть были унаследованы ИЖД. На фото 61, Лод, 1936:
Ещё один в Лоде, 1938; впереди бронедрезина с охраной, толкающая перед собой "противоминную" тележку:
Два закупленных в 1929-м сдвоенных моторных вагона Sentinel Cammell не прижились и впоследствии были переделаны в вагоны обычные. Вместе с ними прибыл один паровоз Sentinel 0-4-0T (номер 33).
В роли маневровых локомотивов старые LSWR заменили на Nasmyth-Wilson (N class, номера 40-50); похоже, что все 11 перешли ИЖД. На фото номер 42, Лод, 1947:
Во время Второй Мировой британский War Department прислал на подмогу Palestine Railways несколько десятков ROD 2-8-0 времён ПМВ; новых LMS 8F 2-8-0; ленд-лизовских USATC S200 2-8-2. Как и Китсоны, они были длинноваты для загибов иерусалимской линии, и не работали на её наиболее извилистом участке восточнее станции Артуф (бывший Дир Абан). Обычной практикой было, например, довезти силами LMS 8F 800-тонный поезд до Артуфа; там поделить его пополам и каждую половину отправить в Иерусалим с Балдуином спереди и другим сзади. Ещё одним ленд-лизовским локомотивом, покороче, был USATC S100 0-6-0Т; два из них были впоследствии куплены Palestine Railways и достались в наследство ИЖД. Кроме перечисленных, на помощь прибыли несколько паровозов других типов, в единственном экземпляре; в том числе пара экс-китайских. Тогда же в Палестине впервые появились дизельные локомотивы... Впрочем, вернёмся к нашим паровозам и конкретно к этому USATC S200 в Лоде, 1945:
И к этому ROD 2-8-0 в Рош а-Никра:
24 LMS 8F остались в штате Palestine Railways после войны, и кроме одного (простоявшего до 1967-го в иорданском Тулькареме, и в 1973-м увезённого на переплавку) все перешли израильским железным дорогам. Один LMS стоит на старой станции в Беэр Шеве; насколько я понимаю, это единственный уцелевший в Израиле паровоз для стандартной колеи. На фото Хайфа, 1950:
600-мм паровоз Baldwin 0-6-0Т на линии Яффа - Лод, 1918:
600-мм бронелокомотив Simplex в яффском порту:
Фотографии: в wikimedia commons
ГугльМэп местности.
Ссылки:
The Railways of Palestine and Israel By Paul Cotterell
Arthur Kirby and the Last Years of Palestine Railways, 1945-1948 By Walter Rothschild
Railwaywondersoftheworld
Отчёт ЖЖ-юзера
zaltОтчёт ЖЖ-юзера
grimnir74Отчёт ЖЖ-юзера
sewa7