?

Log in

No account? Create an account
Пещера злобного Буквоеда
Яффа - Железнодорожная станция. 
4th-Aug-2019 12:31 am
bukvoed


Считается, что впервые задумался о строительстве железной дороги Яффа - Иерусалим известный британско-еврейский финансист и филантроп Мозес Монтефиоре в 1838-м. Какие-либо реальные попытки продвинуть проект, видимо, были предприняты только в 1850-е и закончились ничем. Чуть позже аналогичные идеи выдвгали Конрад Шик и другие. В 1880-е выпавшее из рук ранних визионеров знамя поднял бизнесмен Йосеф Навон из известной иерусалимской сефардской семьи. 28 октября 1888 года Навон получил разрешение османских властей сроком на 71 год, с опцией на ответвления в Газу и Наблус. Навон заплатил властям 5000 лир, а затем отправился в Европу собирать средства. Благодаря его усилиям и внесённому французским смотрителем маяков по имени Бернар Камиль Колла миллиону франков, 29 декабря 1889-го была создана компания Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements с Колла в качестве руководителя, отвечавшая за финансирование проекта. Строительство было вверено парижской Société des Travaux Publiques et Constructions; руководил процессом швейцарский инженер Герольд Эберхард.

Работы были официально начаты 31 марта 1890-го. По некоторым данным, значительную часть материалов приобрели у обанкротившейся в 1889-м Компании Панамского Канала Фердинанда де Лессепса, более известного нам как успешный строитель канала Суэцкого. В яффском порту был сооружён специальный пирс. Reportedly, способное держаться на воде оборудование вроде паровых котлов и баков для воды просто спускали в море и буксировали; остальное перевозили на мелких судах. 600-мм узкоколейка соединила порт с будущей яффской станцией. Для самой линии была выбрана метровая колея. Первую часть, от Яффы до Рамлы, закончили в апреле 1891-го; к декабрю дошли до Дир Абана; 27 сентября 1892-го в Иерусалим прибыл первый пассажирский поезд; и наконец, 26 сентября состоялось официальное открытие, включавшее банкет на 150 персон, выступления османских должностных лиц с восхвалениями в адрес султана итд.

Первоначально на линии было семь станций: Яффа, Лод, Рамла, Седжед, Дир Абан, Батир и Иерусалим. В разные более поздние периоды сушествовали следующие станции: Тель Авив (Юг), Кфар Хабад, Вади Сурар / Нахаль Сорек, Дир аш-Шейх. Из финансовых соображений проектировщики отказались от туннелей, которые могли бы спрямить маршрут; в результате линия вышла длинной (87 км) и местами извилистой. Максимальный уклон составил 1 к 50; минимальный радиус кривизны 140 м. Использовались рельсы французского и бельгийского производства, длиной 7 м и массой 20 кг/м. Расписание предусматривало один пассажирский поезд в день в каждом направлении - утром из Иерусалима в Яффу, после полудня обратно; предполагалось, что дорога в Иерусалим займёт три часа, но на практике случалось и шесть. Помимо пассажирских, осуществлялись и грузовые перевозки. Первые годы линия была убыточной, пару раз временно прекращала работу, но на рубеже веков ситуация улучшилась, и к 1910-му она приносила доход полтора миллиона франков в год. Пассажирские поезда стали ходить в два раза чаще. Но тут случилась Первая Мировая... В ноябре 1914-го турки конфисковали вражескую линию, а начиная с лета 1915-го разобрали пути от Яффы до Лода и использовали материалы для строительства "продольных" железных дорог из Лода на север и из Вади Сурар на юг. Восточную часть линии переделали на 1050-мм колею для совместимости с хиджазской дорогой и новыми ветками. Под новую колею вроде бы подогнали и работавшие на иерусалимской линии паровозы (о них см. конец поста).

Затем пришли британцы. Первыми их шагами был ремонт железной дороги к востоку от Вади Сурар (к концу января 1918-го) и прокладка 600-мм колеи от Яффы до Лода (к февралю ?); позже (к сентябрю) ещё одна 600-мм колея соединила Иерусалим с Эль-Бирой. Однако 1050-мм линия Лод - Иерусалим и имевшийся для неё подвижной состав не удовлеворяли новых пользователей. 27 февраля они приступили к перекладке дороги в Иерусалим на "стандартную" 1435-мм колею, при этом не прекращая её эксплуатацию - при замене очередного куска между "стандартными" рельсами привинчивали ещё один или два рельса, соединяли с такими же лишними" рельсами сзади и с оставшейся впереди узкой колеёй; вечером работы останавливали, и ночью по недоделанной линии спокойно ходили старые узкоколейные поезда. 15 июня участок Лод - Иерусалим был завершён. Очередь западной половины наступила только после войны; полностью линию из Яффы в Иерусалим переоткрыли 5 октября 1920-го и передали её новорождённой компании Palestine Railways. Прежние французские владельцы получили компенсацию в размере 565000 фунтов. Говорят, что - поскольку в условиях военного времени камнеломание по сторонам дороги было сведено к минимуму, и учитывая увеличившуюся ширину вагонов - пассажирам не стоило высовывать головы из окон... Дальше линия и в том числе фотосабж данного поста, станция Яффа, функционировали весь мандатный период. Если интернет нас не обманывает, участок 600-мм узкоколейки, обслуживавший яффский порт, использовался до 1928 года.

Неприятное разнообразие в работу Palestine Railways внесло арабское восстание 1936-9. Власти, разумеется, принимали меры, в том числе использование броневагонов и переделанных в бронедрезины автомобилей, но помогало не всегда. За пиковый 1938 год насчитали около семисот нападений и случаев саботажа на железных дорогах; 44 спущенных с рельс поезда; 33 подорванных или повреждённых другими способами дрезины; 21 повреждёный мост; 37 уничтоженных или повреждённых станций; 13 погибших и 123 раненых железнодорожника. С 5 сентября участок Лод - Иерусалим был закрыт, и снова открылся только в конце года. Снижение экономической активности и введённные властями ограничения на передвижение также не способствовали улучшению показателей. С началом Второй Мировой, и особенно с переходом североафриканской кампании в активную фазу, тоннаж вырос пуще прежнего; кое-где появились новые ветки; из метрополии прислали новые локомотивы (о последних опять же см. конец поста). Потом германская война закончилась, и взрывать мосты/пути начали уже жаждавшие независимости евреи. В ответ на железные дороги выкатили новое поколение бронедрезин, сооружённых их стандартных броневиков военного времени (1,2)...

Война за независимость, естественно, привела к очередному всплеску диверсий на линиях, массовым отказам еврейского и арабского персонала работать в "неправильных" (а посему часто небезопасных) районах итд итп, и в конечном итоге к коллапсу железнодорожного сообщения в Палестине. Уже в начале февраля Palestine Railways убедилась в невозможности эксплуатации участка к западу от Лода ввиду многочисленных актов саботажа - вроде "проказничали" арабы в попытке задушить Тель Авив, хотя заодно явно доставалось и Яффе. Грузы в Тель Авив стали доставлять посредством ветки Рас эль-Аин - Петах Тиква, которую тоже постоянно приходилось латать. После апрельских боёв за Хайфу, где находился головной офис и прочие ключевые объекты PR, и последовавшего почти сразу за этим закрытия депо в Лоде компания фактически перестала функционировать; официально она закрылась 15 мая, с окончанием срока действия мандата. На момент прекращений боевых действий часть линии Яффа - Иерусалим в районе деревни Батир контролировалась иорданцами; но последние согласились чуть-чуть подвинуться, и по подписанному 3 апреля 1949 года соглашению о перемирии железная дорога полностью пролегла в пределах "зелёной черты". Насколько я понимаю, в качестве ответного жеста Израиль позволил жителям оставшегося заграничным Батира обрабатывать их земли на попавшей под наш контроль территории. Ещё через четыре месяца израильская инкарнация иерусалимской линии была официально открыта, но с начальной точкой немного восточнее довоенной, в Тель Авиве. История яффской станции на этом завершилась, и более полувека она простояла без дела... В 2004-9 сабж реконструировали в качестве места отдыха и развлечений - там гуляют, кушают, посещают выставки и всё такое. До недавнего времени к станции примыкал музей истории АОИ ака Батей а-Осеф, но на новый 2019-й год он закрылся с туманными переспективами переезда в Латрун.

Вернёмся теперь ненадолго в начало 1918-го года... Построенная тогда британцами узкоколейка Яффа - Лод имела небольшое ответвление на север, к линии фронта; оно покидало основную линию в 2.5-3 км к северо-востоку от яффской станции, в точке известной как "перекрёсток Сарона". Когда в 1920-м военную 600-мм сменила гражданская 1435-мм линия, она включала новую станцию Тель Авив на месте бывшей развилки. Отсюда 7 августа 1949-го в Иерусалим проследовал первый поезд израильской линии, с премьером Давидом Бен-Гурионом и минтранспорта Давидом Ремезом на борту; регулярное пассажирское сообщение возобновилось в марте 1950-го. Между первым и вторым объект успели переименовать в Тель Авив Юг, ввиду появления парной станции на севере. В 1970-м конечную, ветшавшую и создававшую помехи автомобильному движению в городе, передвинули на пару километров на юго-восток, на окраину города - к нынешней развязке Кибуц Галуйот; о первоначальном расположении напоминает название улицы (а-Ракевет) и длинное серое здание с надписью "таможня". Так, вероятно, было лучше для города в целом, но хуже для пассажиров. По этой и возможно другим причинам последние проголосовали ногами; к концу 1970-х с новенькой станции ежедневно отправлялся один-единственный поезд, как в 19-м веке. Ещё полтора десятка лет спустя воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новым станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию; неудобную южную станцию за ненадобностью закрыли (это место до сих пор используется для всяких внутренних железнодорожных нужд, но не более того).

В таком виде ветка Тель-Авив - Иерусалим проработала до 1998-го, а затем вернулась к жизни в 2005-м. В 2018-м новая, гораздо более прямая линия, строившаяся с начала века, наконец добралась до Иерусалима; но и старая пока используется для пассажирских перевозок.

Репортаж об открытии дороги из российского журнала Нива, 1892:

Jaffa-Jerusalem-railroad-niva-1892-iqlj-3

Jaffa-Jerusalem-railroad-niva-1892-iqlj-2

И рисунки Густава Бауэрнфайнда, опубликованные в немецкой газете Die Gartenlaube, 1893:





План станции Яффа:

Jaffa-RW-station-map-t100-1

В процессе строительства:

Jaffa-RW-station-building-rio-1

1893:

Jaffa-RW-station-1893-eyo-1

1895:

Jaffa-RW-station-1895-t100-1

1917:

Jaffa-RW-station-1917-awm-H12289

1920-е:

Jaffa-RW-station-1920s-eid-1

Jaffa-RW-station-1921-26-hu-1

Jaffa-RW-station-c1929-wph-1

Без даты:

Jaffa-RW-station-t100-1

Портовая узкоколейка:

Jaffa-port-to-rw-station-60cm-line-fb-1

Яффская станция в наши дни. Признаюсь, мне доставляет большее удовольствие с риском для рёбер карабкаться по аутентичным заброшкам; но готов признать, что заброшка посреди города не всегда уместна; в общем, как говорил товарищ Мао, пусть расцветают сто цветов...









Пассажирские вагоны:





И ещё пара фоток:





Поворотный круг для паровозов на территории музея Батей а-Осеф; на заднем плане виднеется насос для наполнения водой паровозных котлов:



Парк локомотивов в момент открытия линии Яффа - Иерусалим состоял из пяти паровозов производства американской Baldwin Locomotive Works с "колёсной формулой" 2-6-0, т.е. одна пассивная (т.н. бегунковая) колёсная пара впереди, потом три блокированых движущих, и ноль завершающих пассивных (т.н. поддерживающих). Паровозы носили имена No 1 Jaffa, No 2 Jerusalem, No 3 Ramleh, No 4 Lydda и No 5 Jejed (очевидно, альтернативное написание Седжеда). Один из них (предположительно номер 3) состоял на балансе палестинских железных дорог до 1930-го года, хотя вряд ли реально использовался после ПМВ. На фотографии ниже - номер 1:

JJ-Baldwin-No-1-Jaffa-hri-1

Примерно в 1910-м к пяти Baldwin'ам докупили три немецких Borsig'а 0-4-4-0 (т.е. с двумя блоками по две ведущие оси): No 6 Bittir, No 7 Deir-a-Ban и No 8, предположительно Deir-esh-Sheikh. Ещё один паровоз того же типа был отправлен в Палестину в начале Первой Мировой, и по по пути его перехватили британцы. Вот номер 7:

JJ-Borsig-No-7-Dir-A-Ban-hri-1

В первые месяцы существования военных 1435-мм веток на них использовались разные типы паровозов, пригнанные из Египта. На смену им из Англии доставили старые 0-6-0 LSWR 395 и LNWR "Coal Engine". LNWR все вымерли к 1922-му, а выжившие экземпляры LSWR по мере поступления замены "понизили" в маневровые локомотивы; в 1930-м на балансе состояло 7 штук. Ниже LSWR No 172 возле станции Батир; хорошо видны две пары рельсов, обеспечивавшие "гибридную" 1050/1435-мм колею:

JJ-LSWR-0-6-0-No-172-at-Bittir-c1920-tim-1

Номер 28 с санитарным поездом в Иерусалиме, в конце ПМВ (позднее он был перенумерован в A28 во избежание путаницы с Manning Wardle):

PMR-LSWR-0-6-0-No-28-ambulance-train-Jerusalem-station-WWI-hri-1

Ещё один военный локомотив, оставшийся в штате Palestine Railways - маневровый Manning Wardle 0-6-0ST; сначала их было шесть, номерa 26-30 и 99; последний попал в аварию в конце войны, и в результате гражданским линиям осталось пять. На фото Иерусалим, 1918:

PMR-Manning-Wardle-0-6-0ST-Jerusalem-station-191807-hri-1

Основными рабочими лошадками британско-палестинских линий мирного времени стали 50 Baldwin 4-6-0 (получившие обозначение H class и номера 871-920). Они служили в наших краях с апреля 1919-го; 40 перешли в 1948-м в собственность Израильскох железных дорог (29 в оригинальной конфигурации и все 11 модифицированных, см. чуть ниже); последний (номер 902) как-то умудрился проработать полгода после официального окончания "эпохи пара" в Израиле в феврале 1959-го. К сожалению, в 1960-м дожившие до этого момента паровозы были отравлены на переплавку... На фото номер 903 в Лоде, 1945:

JJ-Baldwin-4-6-0-No-903-at-Lidda-1945-hri-1

Аналогичный паровоз, свалившийся с моста в Лоде в 1936-м, вероятно усилиями арабских партизан:

Locomotive-overturned-Lidda-1936-mpc-18121v
(Коллекция Мэтсона)

Как всегда внезапно оказалось, что французские поворотные круги на конечных станциях недостаточно велики для Балдуина вместе с тендером; ездить тендером вперёд задним ходом по извилистой иерусалимской железной дороге представлялось небезопасным. Полагаю, что можно было воспользоваться для перестановки мест слагаемых маневровым локомотивом, но хотелось попроще. Посему в 1926-м шесть Балдуинов отправили в Британию, где Armstrong Whitworth переделала их в "бестендерные", так называемые танк-паровозы 4-6-2Т, которым выдали новые номера 7-12 (H2 class).

PR-Baldwin-4-6-2T-No-8-flk-1

В 1937-8 уже своими силами в хайфских мастерских аналогичной процедуре подвергли ещё пять штук, 13-17 (H3 class). Внешне класс H3 отличался от H2 двумя задними осями вместо одной, т.е. 4-6-4Т. На фото 14 (в прошлой жизни 896):

PR-Baldwin-4-6-4T-No-14-former-896-hri-2

Номера с 1 по 6 принадлежали мощным танк-паровозам Kitson 2-8-4Т (K class), приобретённым в 1922-м; у их длинной ходовой с четырьмя блокированными ведущими осями не сложились отношения с извилистой иерусалимской колеёй, на некоторых участках потребовалась замена деревянных шпал на стальные и расширение колеи на 1.25' сверх стандарта. Похоже, что все шесть Китсонов были унаследованы ИЖД.

PR-Kitson-2-8-4T-hri-2

И опять же партизаны (?), между Лодом и Иерусалимом, 1938:

Locomotive-derailed-Lidda-Jerusalem-19381220-npc-18922v
(Коллекция Мэтсона)

В 1935-м парк пополнили шесть North British Locomotive Company P class 4-6-0 (номера 60-65). Похоже, что все шесть были унаследованы ИЖД. На фото 61, Лод, 1936:

PR-NBL-4-6-0-class-P-No-61-Lidda-1936-hri-1

Ещё один в Лоде, 1938; впереди бронедрезина с охраной, толкающая перед собой "противоминную" тележку:

Armoured-trolley-NBL-P-class-Lidda-junction-1938-hri-1

Два закупленных в 1929-м сдвоенных моторных вагона Sentinel Cammell не прижились и впоследствии были переделаны в вагоны обычные. Вместе с ними прибыл один паровоз Sentinel 0-4-0T (номер 33).

PR-Sentinel-Cammell-rail-car-rmu-1

В роли маневровых локомотивов старые LSWR заменили на Nasmyth-Wilson (N class, номера 40-50); похоже, что все 11 перешли ИЖД. На фото номер 42, Лод, 1947:

PR-Nasmyth-Wilson-0-6-0T-No-42-Lidda-194702-hri-1

Во время Второй Мировой британский War Department прислал на подмогу Palestine Railways несколько десятков ROD 2-8-0 времён ПМВ; новых LMS 8F 2-8-0; ленд-лизовских USATC S200 2-8-2. Как и Китсоны, они были длинноваты для загибов иерусалимской линии, и не работали на её наиболее извилистом участке восточнее станции Артуф (бывший Дир Абан). Обычной практикой было, например, довезти силами LMS 8F 800-тонный поезд до Артуфа; там поделить его пополам и каждую половину отправить в Иерусалим с Балдуином спереди и другим сзади. Ещё одним ленд-лизовским локомотивом, покороче, был USATC S100 0-6-0Т; два из них были впоследствии куплены Palestine Railways и достались в наследство ИЖД. Кроме перечисленных, на помощь прибыли несколько паровозов других типов, в единственном экземпляре; в том числе пара экс-китайских. Тогда же в Палестине впервые появились дизельные локомотивы... Впрочем, вернёмся к нашим паровозам и конкретно к этому USATC S200 в Лоде, 1945:

PR-USATC-class-S200-2-8-2-No-71119-Lidda-junction-19450310-hri-1

И к этому ROD 2-8-0 в Рош а-Никра:

PR-ROD-2-8-0-Rosh-ha-Nikra-WWII-hri-1

24 LMS 8F остались в штате Palestine Railways после войны, и кроме одного (простоявшего до 1967-го в иорданском Тулькареме, и в 1973-м увезённого на переплавку) все перешли израильским железным дорогам. Один LMS стоит на старой станции в Беэр Шеве; насколько я понимаю, это единственный уцелевший в Израиле паровоз для стандартной колеи. На фото Хайфа, 1950:

PR-LMS-8F-2-8-0-No-73391-Haifa-195009-hri-1

600-мм паровоз Baldwin 0-6-0Т на линии Яффа - Лод, 1918:

THE BRITISH ARMY IN THE SINAI AND PALESTINE CAMPAIGN, 1915-1918

600-мм бронелокомотив Simplex в яффском порту:

Simplex-motor-rail-protected-jaffa-1920-30-ybz-1

Тельавивская станция - впоследствии Тель Авив Юг - в 1921-26:

PR-Tel-Aviv-train-station-1921-26-ysn-1
(Библиотека Хайфского Университета)

1944:

TA-south-station-1944-n1c-1
(Золтан Клугер)

Поезд выходит со станции, 1956:

Train-leaves-Tel-Aviv-South-station-1956-n1c-1

Новая станция, 1970:

TA-south-station-19701231-hw-1

Без даты:

TA-South-station-ibb-1

Фотографии: в wikimedia commons

ГугльМэп местности.

Ссылки:
The Railways of Palestine and Israel By Paul Cotterell
Arthur Kirby and the Last Years of Palestine Railways, 1945-1948 By Walter Rothschild
Railwaywondersoftheworld
אלי אלון - סיפורה של תחנת הרכבת תל אביב
Отчёт ЖЖ-юзера zalt
Отчёт ЖЖ-юзера grimnir74
Отчёт ЖЖ-юзера sewa7
Comments 
3rd-Aug-2019 09:32 pm (UTC)
Hello!
LiveJournal categorization system detected that your entry belongs to the category: Транспорт.
If you think that this choice was wrong please reply this comment. Your feedback will help us improve system.
Frank,
LJ Team
4th-Aug-2019 04:52 am (UTC)

Спасибо, очень интересно.

4th-Aug-2019 05:42 am (UTC)
Спасибо за рассказ!
Скажите, быть может известно, каким пуём паломники и олим из Хайфы добирались в Иерусалим в 1925 году?
Была ли ветка Хайфа - Тель -Авив- Иерусалим?
Ехали ли на автомобиле (карете?)из Хайфы в ТА а затем на поезде?
Или же добирались напрямик из Хайфы в Иерусалим?
Спасибо!
4th-Aug-2019 07:42 am (UTC)
Были ветки Яффа - Лод - Иерусалим и Хайфа - Лод (про последнюю см. https://bukvoed.livejournal.com/288584.html). Был ли прямой поезд из Хайфы в Иерусалим не знаю, но с пересадкой в Лоде добраться точно можно было. В ТА тогда была только станция на Яффской линии.
4th-Aug-2019 01:12 pm (UTC)
Спасибо!!!
4th-Aug-2019 07:34 am (UTC)
Спасибо !
4th-Aug-2019 07:46 am (UTC)
Здорово!!! Спасибо!!!
4th-Aug-2019 07:55 am (UTC)
Спасибо !
4th-Aug-2019 03:26 pm (UTC)
Это просто счастье, а не пост! Спасибо.

Митхам а-тахана - наш объект, с той работы у меня интерес к истории наших железных дорог и появился. Сколько я по тем заброшенным зданиям лазала - не передать, мы на первый шлав таштиёт еще до закрытия зданий на реконструкцию зашли, сказка.
4th-Aug-2019 03:34 pm (UTC)
Рад стараться. :)
Что касается лазания - немного завидую. Впрочем, остались ещё и на мою долю заброшки. :)
This page was loaded Dec 4th 2020, 11:28 pm GMT.