Буквоед (bukvoed) wrote,
Буквоед
bukvoed

Categories:
  • Mood:

Яффа - Железнодорожная станция.



Считается, что впервые задумался о строительстве железной дороги Яффа - Иерусалим известный британско-еврейский финансист и филантроп Мозес Монтефиоре в 1838-м. Какие-либо реальные попытки продвинуть проект, видимо, были предприняты только в 1850-е и закончились ничем. Чуть позже аналогичные идеи выдвгали Конрад Шик и другие. В 1880-е выпавшее из рук ранних визионеров знамя поднял бизнесмен Йосеф Навон из известной иерусалимской сефардской семьи. 28 октября 1888 года Навон получил разрешение османских властей сроком на 71 год, с опцией на ответвления в Газу и Наблус. Навон заплатил властям 5000 лир, а затем отправился в Европу собирать средства. Благодаря его усилиям и внесённому французским смотрителем маяков по имени Бернар Камиль Колла миллиону франков, 29 декабря 1889-го была создана компания Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements с Колла в качестве руководителя, отвечавшая за финансирование проекта. Строительство было вверено парижской Société des Travaux Publiques et Constructions; руководил процессом швейцарский инженер Герольд Эберхард.

Работы были официально начаты 31 марта 1890-го. По некоторым данным, значительную часть материалов приобрели у обанкротившейся в 1889-м Компании Панамского Канала Фердинанда де Лессепса, более известного нам как успешный строитель канала Суэцкого. В яффском порту был сооружён специальный пирс. Reportedly, способное держаться на воде оборудование вроде паровых котлов и баков для воды просто спускали в море и буксировали; остальное перевозили на мелких судах. 600-мм узкоколейка соединила порт с будущей яффской станцией. Для самой линии была выбрана метровая колея. Первую часть, от Яффы до Рамлы, закончили в апреле 1891-го; к декабрю дошли до Дир Абана; 27 сентября 1892-го в Иерусалим прибыл первый пассажирский поезд; и наконец, 26 сентября состоялось официальное открытие, включавшее банкет на 150 персон, выступления османских должностных лиц с восхвалениями в адрес султана итд.

Первоначально на линии было семь станций: Яффа, Лод, Рамла, Седжед, Дир Абан, Батир и Иерусалим. В разные более поздние периоды сушествовали следующие станции: Тель-Авив (Юг), Кфар Хабад, Вади Сурар / Нахаль Сорек, Дир аш-Шейх. Из финансовых соображений проектировщики отказались от туннелей, которые могли бы спрямить маршрут; в результате линия вышла длинной (87 км) и местами извилистой. Максимальный уклон составил 1 к 50; минимальный радиус кривизны 140 м. Использовались рельсы французского и бельгийского производства, длиной 7 м и массой 20 кг/м. Расписание предусматривало один пассажирский поезд в день в каждом направлении - утром из Иерусалима в Яффу, после полудня обратно; предполагалось, что дорога в Иерусалим займёт три часа, но на практике случалось и шесть. Помимо пассажирских, осуществлялись и грузовые перевозки. Первые годы линия была убыточной, пару раз временно прекращала работу, но на рубеже веков ситуация улучшилась, и к 1910-му она приносила доход полтора миллиона франков в год. Пассажирские поезда стали ходить в два раза чаще. Но тут случилась Первая Мировая... В ноябре 1914-го турки конфисковали вражескую линию, а начиная с лета 1915-го разобрали пути от Яффы до Лода и использовали материалы для строительства "продольных" железных дорог из Лода на север и из Вади Сурар на юг. Восточную часть линии переделали на 1050-мм колею для совместимости с хиджазской дорогой и новыми ветками. Под новую колею вроде бы подогнали и работавшие на иерусалимской линии паровозы (о них см. конец поста).

Затем пришли британцы. Первыми их шагами был ремонт железной дороги к востоку от Вади Сурар (к концу января 1918-го) и прокладка 600-мм колеи от Яффы до Лода (к февралю ?); позже (к сентябрю) ещё одна 600-мм колея соединила Иерусалим с Эль-Бирой. Однако 1050-мм линия Лод - Иерусалим и имевшийся для неё подвижной состав не удовлеворяли новых пользователей. 27 февраля они приступили к перекладке дороги в Иерусалим на "стандартную" 1435-мм колею, при этом не прекращая её эксплуатацию - при замене очередного куска между "стандартными" рельсами привинчивали ещё один или два рельса, соединяли с такими же лишними" рельсами сзади и с оставшейся впереди узкой колеёй; вечером работы останавливали, и ночью по недоделанной линии спокойно ходили старые узкоколейные поезда. 15 июня участок Лод - Иерусалим был завершён. Очередь западной половины наступила только после войны; полностью линию из Яффы в Иерусалим переоткрыли 5 октября 1920-го и передали её новорождённой компании Palestine Railways. Прежние французские владельцы получили компенсацию в размере 565000 фунтов. Говорят, что - поскольку в условиях военного времени камнеломание по сторонам дороги было сведено к минимуму, и учитывая увеличившуюся ширину вагонов - пассажирам не стоило высовывать головы из окон... Дальше линия и в том числе фотосабж данного поста, станция Яффа, функционировали весь мандатный период. Если интернет нас не обманывает, участок 600-мм узкоколейки, обслуживавший яффский порт, использовался до 1928 года.

Неприятное разнообразие в работу Palestine Railways внесло арабское восстание 1936-9. Власти, разумеется, принимали меры, в том числе использование броневагонов и переделанных в бронедрезины автомобилей, но помогало не всегда. За пиковый 1938 год насчитали около семисот нападений и случаев саботажа на железных дорогах; 44 спущенных с рельс поезда; 33 подорванных или повреждённых другими способами дрезины; 21 повреждёный мост; 37 уничтоженных или повреждённых станций; 13 погибших и 123 раненых железнодорожника. С 5 сентября участок Лод - Иерусалим был закрыт, и снова открылся только в конце года. Снижение экономической активности и введённные властями ограничения на передвижение также не способствовали улучшению показателей. С началом Второй Мировой, и особенно с переходом североафриканской кампании в активную фазу, тоннаж вырос пуще прежнего; кое-где появились новые ветки; из метрополии прислали новые локомотивы (о последних опять же см. конец поста). Потом германская война закончилась, и взрывать мосты/пути начали уже жаждавшие независимости евреи. В ответ на железные дороги выкатили новое поколение бронедрезин, сооружённых их стандартных броневиков военного времени (1,2)...

Война за независимость, естественно, привела к очередному всплеску диверсий на линиях, массовым отказам еврейского и арабского персонала работать в "неправильных" (а посему часто небезопасных) районах итд итп, и в конечном итоге к коллапсу железнодорожного сообщения в Палестине. Уже в начале февраля Palestine Railways убедилась в невозможности эксплуатации участка к западу от Лода ввиду многочисленных актов саботажа - вроде "проказничали" арабы в попытке задушить Тель-Авив, хотя заодно явно доставалось и Яффе. Грузы в Тель-Авив стали доставлять посредством ветки Рас эль-Аин - Петах Тиква, которую тоже постоянно приходилось латать. После апрельских боёв за Хайфу, где находился головной офис и прочие ключевые объекты PR, и последовавшего почти сразу за этим закрытия депо в Лоде компания фактически перестала функционировать; официально она закрылась 15 мая, с окончанием срока действия мандата. На момент прекращений боевых действий часть линии Яффа - Иерусалим в районе деревни Батир контролировалась иорданцами; но последние согласились чуть-чуть подвинуться, и по подписанному 3 апреля 1949 года соглашению о перемирии железная дорога полностью пролегла в пределах "зелёной черты". Насколько я понимаю, в качестве ответного жеста Израиль позволил жителям оставшегося заграничным Батира обрабатывать их земли на попавшей под наш контроль территории. Ещё через четыре месяца израильская инкарнация иерусалимской линии была официально открыта, но с начальной точкой немного восточнее довоенной, в Тель-Авиве. История яффской станции на этом завершилась, и более полувека она простояла без дела... В 2004-9 сабж реконструировали в качестве места отдыха и развлечений - там гуляют, кушают, посещают выставки и всё такое. До недавнего времени к станции примыкал музей истории АОИ ака Батей а-Осеф, но на новый 2019-й год он закрылся с туманными переспективами переезда в Латрун.

Линия в Иерусалим между тем продолжала функционировать. В 1993-м воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новыми станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию. В таком виде ветка Тель-Авив - Иерусалим проработала до 1998-го, а затем вернулась к жизни в 2005-м. В 2018-м новая, гораздо более прямая линия, строившаяся с начала века, наконец добралась до Иерусалима; но и старая пока используется для пассажирских перевозок.

Репортаж об открытии дороги из российского журнала Нива, 1892:

Jaffa-Jerusalem-railroad-niva-1892-iqlj-3

Jaffa-Jerusalem-railroad-niva-1892-iqlj-2

И рисунки Густава Бауэрнфайнда, опубликованные в немецкой газете Die Gartenlaube, 1893:





План станции Яффа:

Jaffa-RW-station-map-t100-1

В процессе строительства:

Jaffa-RW-station-building-rio-1

1893:

Jaffa-RW-station-1893-eyo-1

1895:

Jaffa-RW-station-1895-t100-1

1917:

Jaffa-RW-station-1917-awm-H12289

1920-е:

Jaffa-RW-station-1920s-eid-1

Jaffa-RW-station-1921-26-hu-1

Jaffa-RW-station-c1929-wph-1

Без даты:

Jaffa-RW-station-t100-1

Портовая узкоколейка:

Jaffa-port-to-rw-station-60cm-line-fb-1

Яффская станция в наши дни. Признаюсь, мне доставляет большее удовольствие с риском для рёбер карабкаться по аутентичным заброшкам; но готов признать, что заброшка посреди города не всегда уместна; в общем, как говорил товарищ Мао, пусть расцветают сто цветов...



Главное здание:





Очевидно, грузовой терминал:









Пассажирские вагоны:





Несколько окрестных строений. Белое двухэтажное здание на двух первых фотографиях известно как "дом Виланда", по фамилии построившей его в 1902-6 семьи темплеров.











Просто пианино:



Поворотный круг для паровозов на территории тогда ещё действовавшего музея Батей а-Осеф; на заднем плане виднеется насос для наполнения водой паровозных котлов (номер 4 на схеме выше ?):



Несколько лет спустя:





Британская водонапорная башня с характерной выштамповкой (номер 2 на схеме):



Здание рядом с башней - вероятно, мастерская, тоже попавшая на схему:







Из стены торчит некий девайс:



Парк локомотивов в момент открытия линии Яффа - Иерусалим состоял из пяти паровозов производства американской Baldwin Locomotive Works с "колёсной формулой" 2-6-0, т.е. одна пассивная (т.н. бегунковая) колёсная пара впереди, потом три блокированых движущих, и ноль завершающих пассивных (т.н. поддерживающих). Паровозы носили имена No 1 Jaffa, No 2 Jerusalem, No 3 Ramleh, No 4 Lydda и No 5 Jejed (очевидно, альтернативное написание Седжеда). Один из них (предположительно номер 3) состоял на балансе палестинских железных дорог до 1930-го года, хотя вряд ли реально использовался после ПМВ. На фотографии ниже - номер 1:

JJ-Baldwin-No-1-Jaffa-hri-1

Примерно в 1910-м к пяти Baldwin'ам докупили три немецких Borsig'а 0-4-4-0 (т.е. с двумя блоками по две ведущие оси): No 6 Bittir, No 7 Deir-a-Ban и No 8, предположительно Deir-esh-Sheikh. Ещё один паровоз того же типа был отправлен в Палестину в начале Первой Мировой, и по по пути его перехватили британцы. Вот номер 7:

JJ-Borsig-No-7-Dir-A-Ban-hri-1

В первые месяцы существования военных 1435-мм веток на них использовались разные типы паровозов, пригнанные из Египта. На смену им из Англии доставили старые 0-6-0 LSWR 395 и LNWR "Coal Engine". LNWR все вымерли к 1922-му, а выжившие экземпляры LSWR по мере поступления замены "понизили" в маневровые локомотивы; в 1930-м на балансе состояло 7 штук. Ниже LSWR No 172 возле станции Батир; хорошо видны две пары рельсов, обеспечивавшие "гибридную" 1050/1435-мм колею:

JJ-LSWR-0-6-0-No-172-at-Bittir-c1920-tim-1

Номер 28 с санитарным поездом в Иерусалиме, в конце ПМВ (позднее он был перенумерован в A28 во избежание путаницы с Manning Wardle):

PMR-LSWR-0-6-0-No-28-ambulance-train-Jerusalem-station-WWI-hri-1

Ещё один военный локомотив, оставшийся в штате Palestine Railways - маневровый Manning Wardle 0-6-0ST; сначала их было шесть, номерa 26-30 и 99; последний попал в аварию в конце войны, и в результате гражданским линиям осталось пять. На фото Иерусалим, 1918:

PMR-Manning-Wardle-0-6-0ST-Jerusalem-station-191807-hri-1

Основными рабочими лошадками британско-палестинских линий мирного времени стали 50 Baldwin 4-6-0 (получившие обозначение H class и номера 871-920). Они служили в наших краях с апреля 1919-го; 40 перешли в 1948-м в собственность Израильскох железных дорог (29 в оригинальной конфигурации и все 11 модифицированных, см. чуть ниже); последний (номер 902) как-то умудрился проработать полгода после официального окончания "эпохи пара" в Израиле в феврале 1959-го. К сожалению, в 1960-м дожившие до этого момента паровозы были отравлены на переплавку... На фото номер 903 в Лоде, 1945:

JJ-Baldwin-4-6-0-No-903-at-Lidda-1945-hri-1

Аналогичный паровоз, свалившийся с моста в Лоде в 1936-м, вероятно усилиями арабских партизан:

Locomotive-overturned-Lidda-1936-mpc-18121v
(Коллекция Мэтсона)

Как всегда внезапно оказалось, что французские поворотные круги на конечных станциях недостаточно велики для Балдуина вместе с тендером; ездить тендером вперёд задним ходом по извилистой иерусалимской железной дороге представлялось небезопасным. Полагаю, что можно было воспользоваться для перестановки мест слагаемых маневровым локомотивом, но хотелось попроще. Посему в 1926-м шесть Балдуинов отправили в Британию, где Armstrong Whitworth переделала их в "бестендерные", так называемые танк-паровозы 4-6-2Т, которым выдали новые номера 7-12 (H2 class).

PR-Baldwin-4-6-2T-No-8-flk-1

В 1937-8 уже своими силами в хайфских мастерских аналогичной процедуре подвергли ещё пять штук, 13-17 (H3 class). Внешне класс H3 отличался от H2 двумя задними осями вместо одной, т.е. 4-6-4Т. На фото 14 (в прошлой жизни 896):

PR-Baldwin-4-6-4T-No-14-former-896-hri-2

Номера с 1 по 6 принадлежали мощным танк-паровозам Kitson 2-8-4Т (K class), приобретённым в 1922-м; у их длинной ходовой с четырьмя блокированными ведущими осями не сложились отношения с извилистой иерусалимской колеёй, на некоторых участках потребовалась замена деревянных шпал на стальные и расширение колеи на 1.25' сверх стандарта. Похоже, что все шесть Китсонов были унаследованы ИЖД.

PR-Kitson-2-8-4T-hri-2

И опять же партизаны (?), между Лодом и Иерусалимом, 1938:

Locomotive-derailed-Lidda-Jerusalem-19381220-npc-18922v
(Коллекция Мэтсона)

В 1935-м парк пополнили шесть North British Locomotive Company P class 4-6-0 (номера 60-65). Похоже, что все шесть были унаследованы ИЖД. На фото 61, Лод, 1936:

PR-NBL-4-6-0-class-P-No-61-Lidda-1936-hri-1

Ещё один в Лоде, 1938; впереди бронедрезина с охраной, толкающая перед собой "противоминную" тележку:

Armoured-trolley-NBL-P-class-Lidda-junction-1938-hri-1

Два закупленных в 1929-м сдвоенных моторных вагона Sentinel Cammell не прижились и впоследствии были переделаны в вагоны обычные. Вместе с ними прибыл один паровоз Sentinel 0-4-0T (номер 33).

PR-Sentinel-Cammell-rail-car-rmu-1

В роли маневровых локомотивов старые LSWR заменили на Nasmyth-Wilson (N class, номера 40-50); похоже, что все 11 перешли ИЖД. На фото номер 42, Лод, 1947:

PR-Nasmyth-Wilson-0-6-0T-No-42-Lidda-194702-hri-1

Во время Второй Мировой британский War Department прислал на подмогу Palestine Railways несколько десятков ROD 2-8-0 времён ПМВ; новых LMS 8F 2-8-0; ленд-лизовских USATC S200 2-8-2. Как и Китсоны, они были длинноваты для загибов иерусалимской линии, и не работали на её наиболее извилистом участке восточнее станции Артуф (бывший Дир Абан). Обычной практикой было, например, довезти силами LMS 8F 800-тонный поезд до Артуфа; там поделить его пополам и каждую половину отправить в Иерусалим с Балдуином спереди и другим сзади. Ещё одним ленд-лизовским локомотивом, покороче, был USATC S100 0-6-0Т; два из них были впоследствии куплены Palestine Railways и достались в наследство ИЖД. Кроме перечисленных, на помощь прибыли несколько паровозов других типов, в единственном экземпляре; в том числе пара экс-китайских. Тогда же в Палестине впервые появились дизельные локомотивы... Впрочем, вернёмся к нашим паровозам и конкретно к этому USATC S200 в Лоде, 1945:

PR-USATC-class-S200-2-8-2-No-71119-Lidda-junction-19450310-hri-1

И к этому ROD 2-8-0 в Рош а-Никра:

PR-ROD-2-8-0-Rosh-ha-Nikra-WWII-hri-1

24 LMS 8F остались в штате Palestine Railways после войны, и кроме одного (простоявшего до 1967-го в иорданском Тулькареме, и в 1973-м увезённого на переплавку) все перешли израильским железным дорогам. Один LMS стоит на старой станции в Беэр Шеве; насколько я понимаю, это единственный уцелевший в Израиле паровоз для стандартной колеи. На фото Хайфа, 1950:

PR-LMS-8F-2-8-0-No-73391-Haifa-195009-hri-1

600-мм паровоз Baldwin 0-6-0Т на линии Яффа - Лод, 1918:

THE BRITISH ARMY IN THE SINAI AND PALESTINE CAMPAIGN, 1915-1918

600-мм бронелокомотив Simplex в яффском порту:

Simplex-motor-rail-protected-jaffa-1920-30-ybz-1

Фотографии: в wikimedia commons

ГугльМэп местности.

Ссылки:
The Railways of Palestine and Israel By Paul Cotterell
Arthur Kirby and the Last Years of Palestine Railways, 1945-1948 By Walter Rothschild
Railwaywondersoftheworld
Отчёт ЖЖ-юзера zalt
Отчёт ЖЖ-юзера grimnir74
Отчёт ЖЖ-юзера sewa7
Tags: железные дороги, фотоотчёты
Subscribe

  • Хирбет Балата.

    (Продолжение похода с Мидрешет Арей Гофна) Предыдущий фотоотчёт заканчивался крепостью на седловине между холмами. К востоку от нас - излучина…

  • Хирбет Банат Бар.

    (По следам похода с Мидрешет Арей Гофна) Цреда упоминается в ТАНАХе в качестве родины Иеровоама из колена Эфраима, первого царя…

  • Баркан - Хирбет эль-Бурак.

    Посреди большого пустыря, окружённого с запада самарийским поселением Баркан, а с прочих сторон одноимённой промзоной, можно обнаружить руины…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 10 comments

  • Хирбет Балата.

    (Продолжение похода с Мидрешет Арей Гофна) Предыдущий фотоотчёт заканчивался крепостью на седловине между холмами. К востоку от нас - излучина…

  • Хирбет Банат Бар.

    (По следам похода с Мидрешет Арей Гофна) Цреда упоминается в ТАНАХе в качестве родины Иеровоама из колена Эфраима, первого царя…

  • Баркан - Хирбет эль-Бурак.

    Посреди большого пустыря, окружённого с запада самарийским поселением Баркан, а с прочих сторон одноимённой промзоной, можно обнаружить руины…