Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

bukvoed

Петах Тиква - Старая железнодорожная станция.

Petah-Tikva-old-RW-station-51

Этот скромный домик на улице Лилиенблюм в Петах Тикве в прошлой своей жизни был железнодорожной станцией; а точнее, домом её начальника. Станция и примерно 6.5-километровый отрезок, соединяющий её с "восточной линией" в Рас эль-Аин, появились на свет в 1921-3; они предназначались главным образом для транспортировки сельскохозяйственной продукции из ПТ, и строительство частично финансировалось местными еврейскими земледельцами. Заодно Palestine Railways наладила и пассажирское сообщение, но оно оказалось убыточным и было отменено в 1928-м.

После 1948-го линию продлили ещё на 6 километров, получив так называемую "ярконскую ветку"; на её новую конечную станцию "Тель Авив Север" (позднее "Бней Брак") теперь прибывали поезда из Хайфы через Рош а-Аин. Впрочем, уже в 1953-м Хайфу и Тель Авив соединили новой прибрежной линией, а ещё чуть позже конечную передвинули на юго-запад, на станцию "Тель Авив Центр". После ШДВ восточную линию разобрали, и "ярконская ветка" служила теперь для связи прибрежной линии Тель Авив - Хайфа с южными линиями ИЖД (иерусалимской итд). Станция в Петах Тикве осталась немного в стороне от линии Тель Авив - Рош а-Аин; но продолжала функционировать в качестве товарной, если википедия нас не обманывает, до 2000-го года. В настоящее время в доме живёт семья бывшего начальника станции; склады и ведшие к станции пути разобраны.

Collapse )
bukvoed

Железнодорожная станция Седжед.

Sejed-station-1891-hri-1

Средняя из семи оригинальных станций железной дороги Иерусалим - Яффа называлась Седжед и находилась примерно в километре к северу от одноимённой небольшой деревни. Как видим на ранней фотографии, объект состоял из небольшого двухэтажного здания (аналогичного зданиям станций в Лоде, Дир Абане и Батире) и водонапорной башни, служившей для наполнения прожорливых паровозных котлов. Пишут, что его османскому величеству Абдул-Хамиду II принадлежали сельхозугодья в этих местах; и железная дорога облегчала перевозку зерна в Иерусалим, к удовольствию и султана, и владельцев линии, и конечных потребителей. Так, в 1899-м году в Седжеде было погружено более 1200 тонн зерна; всего за год поезда иерусалимской линии перевезли 1979 тонн зерна. По прикидке Шафира, этого должно было хватить на 7-12 тысяч человек.

В 1915-м по военно-стратегическим соображениям была открыта новая станция Вади Сурар примерно в 2.5 км к северо-западу, и станцию в Седжеде закрыли навсегда. В начале 2000-х внимательные исследователи ещё могли разглядеть бетонные фундаменты здания и водонапорной башни, но после очередных работ над железной дорогой и они, насколько я понимаю, исчезли с лица земли...

Collapse )
bukvoed

Хайфа - Музей Израильских железных дорог.



В 1983-м на станции Хайфа Мизрах открылся музей Израильских железных дорог, в который мы сейчас и направимся. Наиболее ценные или просто наиболее везучие экспонаты находятся в бывшем депо к северу от путей. У входа в депо редких посетителей встречают бетонный броневагон времён арабского восстания и просто какой-то грузовой вагон.

Collapse )
bukvoed

Железнодорожная станция Хайфа Мизрах.



История появления на свет османской 1050-мм Хиджазской железной дороги уже рассматривалась в давнем посте, посвящённом станции Кфар Иегошуа. Как мы знаем, в сирийском городке Дар'а от основной хиджазской линии Дамаск - Медина ответвлялась другая, к хайфскому порту; строившаяся с 1903-го и открытая в 1905-м, она успела послужить для доставки из-за границы материалов для завершения работ на основной линии. Западный отрезок вспомогательной линии, от Хайфы до Самаха, впоследствии стал известен как "железная дорога (Изреэльской) долины". Конечная хайфская станция была построена к 1904 году. Торжественное открытие линии Хайфа - Дар'а 15 октября 1905-го сопровождалось срыванием покровов со стоящего рядом монумента. Алон пишет, что изначально станция представляла собой небольшое одноэтажное строение; вскоре здание разрослось и обзавелось вторым этажом, и теперь служит пристанищем финансовому отделу израильской железной дороги. Только, мол, в 1907-8 завершилось строительство более впечатляющего двухэтажного здания, увенчанного часовой башенкой. Автор ссылается на исследование, проведённое архитекторами Либерти и Ар-Ной.

В 1913-м Хайфу соединили дополнительной 1050-мм веткой с Акко. Потом случилась Первая Мировая, и в 1917-18 османская Палестина постепенно перешла под британский контроль. В процессе продвижения на север англичане приспосабливали под свои нужды османскую железнодорожную сеть; в частности, к концу 1918-го (Коттерелл) или в январе 1919-го (Алон) турецкая военная линия Бейт Ханун-Лод-Тулкарем-Хадера была перепрошита на "стандартную" 1435-мм колею, на юге соединена с британской военной линией через Синай, а на севере доведена до "нашей" Хайфы. В 1920-м армия передала местные железные дороги новой государственной компании Palestine Railways, под началом генерального менеджера Уорсли Холмса. Станция Хайфа была выбрана для размещения головного офиса компании; вероятно, причиной было её местонахождение на стыке 1050-мм и 1435-мм линий, а также в непосредственной близости от порта. Заодно она стала "нулевой точкой", от которой отмерялись расстояния до всех прочих железнодорожных объектов. Неподалёку, в 5.6 км по пути на Акко, расположились железнодорожные мастерские "Кишон"; по понятным причинам к ним проложили двойную 1435/1050-мм колею. "Дорога долины" больше не была единственной связью палестинской железнодорожной сети с внешним миром - по бывшей бейтханунской линии теперь ходили поезда в Кантару на Суэцком канале, а в 1942-м новая военная линия (HBT) соединила Хайфу с Бейрутом и Триполи; одним словом, Хайфа ненадолго стала транспортным узлом международного масштаба.

Город и порт росли, и в 1937-м в полутора километрах к северо-западу от существующей станции добавили новую - "Хайфа Центр"; а к названию старой добавили "Восток". В 1940-м, ввиду "тесной, пыльной, нездоровой и уязвимой ситуации" офисы PR начали перебираться выше по склону - в дом, арендованный у богатой семьи Хури; освободившееся место с радостью заняла армия. На практике станции досталось, но позже - 8 сентября 1946-го организация Эцель повредила некое техническое сооружение в восточной её части, а 20-го взорвала главное здание, которое с часовой башенкой. Ревизионисты во главе с Йоэлем Кимхи (ака Азриэль) на заранее угнанном автомобиле подвезли к станции бочку взрывчатки, закатили внутрь, установили таблички с предупреждениями на трёх языках, привели в действие механизм и скрылись, опять же выкрикивая предупреждения. Затем один из участников акции позвонил начальнику станции. Прибыли сапёры, привязали к бочке верёвку и потащили наружу; в процессе вытаскивания бомба взорвалась. Жертв не было. Здание частично обрушилось и посему теперь выглядит намного скромнее.

Вообще на железных дорогах сперва во время арабского восстания, а затем с активизацией еврейской борьбы за независомость происходило много всякого... Это "всякое" плавно перешло в межобщинную войну в Палестине, она же первый этап войны за независимость Израиля. Хайфа была смешанным городом с близким по численности еврейским и арабским населением, и быстро познакомилась с реалиями межэтнического конфликта. Станция Хайфа Восток находилась в арабском районе, посему вскоре еврейские сотрудники перестали выходить на работу. Вышеупомянутый "дом Хури", напротив, располагался прямо на "линии фронта"; к югу от него периодически оперировал арабский снайпер, но дом имел несколько входов с разных сторон, и видимо до поры до времени добраться до офиса могли все. 21 апреля Хагана (бригада Кармели) начала наступление на арабские кварталы. Генеральный менеджер Артур Кирби писал, что в опустевшем "доме Хури" заняли позиции "иракцы" (очевидно, из Арабской освободительной армии); к следующему утру их выбила Хагана; в какой-то момент дом загорелся. Согласно другому сотруднику PR Обри Милстейну (вроде подрабатывавшему на Хагану), на чердаке засел арабский снайпер и укрепил свою позицию кипами бумаг из архива компании; чтобы его выкурить бойцы Хаганы подожгли объект. Так или иначе, большая часть дома сгорела, и среди прочего архив. К вечеру 22-го Хагана контролировала город, за исключением британского "анклава" в районе порта; к концу месяца подавляющее большинство арабского населения, включая арабских железнодорожников, бежало. После боёв за Хайфу и закрытия в конце апреля депо в Лоде PR фактически перестала существовать. Кирби организовал временный офис на станции Хайфа Центр; последние его усилия были направлены на выдачу зарплаты персоналу. 15 мая компания официально самоликвидировалась; железнодорожные объекты в Хайфе были переданы муниципалитету.

В последние месяцы существования Palestine Railways её сионистская часть начала готовиться к независимости. Один из высокопоставленных сотрудников, Моше Пайкович (старший брат Игаля Алона, командира Пальмаха, впоследствии министра) позаботился о том, чтобы с эвакуацией британцев практически весь подвижной состав оказался на "еврейских" станциях; а также о том, чтобы в процессе эвакуации Хагана имела возможность наложить лапу на некоторое количество транспортируемых боеприпасов. Ицхак Нисенбаум отвечал за организацию управления будущими "Израильскими железными дорогами". И. Эфрати и сын Пайковича Дрор Алон занялись срочным обучением еврейских машинистов и кочегаров, которых поначалу было очень мало. Повидимому, в последние дни мандата эта "компания в компании" с благословения Кирби перешла к действиям. По сообщению газеты Palestine Post за 5 мая, премеьера состоялась днём раньше: "Carrying the blue-white flag and run by an all-Jewish crew, the first Jewish railway train was met on its arrival here by cheering crowds. The train drove from Haifa to Hadera - 40 kilometres - without incident.". Послевоенные ИЖД под началом Пайковича вслед за Кирби разместили свой головной офис на центральной станции. Восточная станция продолжала полноценно функционировать до 1990-х, когда там перестали останавливаться пассажирские поезда. Объект вроде бы всё ещё используется для обслуживания порта; здесь сортируются и ночуют составы; обитают (как уже говорилось выше) кое-какие отделы ИЖД; и - the last but not the least - с 1983-го работает железнодорожный музей (1,2). Взамен выбывшей, начиная с 1975-го в городской черте Хайфы открылось несколько новых пассажирских станций; теперь их целых шесть (правда, пара штук - хорошо забытые старые). Расстояния ИЖД продолжает отмерять от "Хайфа Восток"...

Collapse )
bukvoed

Фермер, который запряг Аллигатора.

LVT3-farming-kansas-1948-hi-1

В конце 1940-х излишки военной техники иной раз находили себя в мирной жизни. В данном случае один канзасский фермер образца 1948 года приспособил для обработки чересчур "размокших" полей десантную амфибию LVT-3. Здесь уместно вспомнить, что LVT произошёл от разработанного Дональдом Рёблингом в 1935-м экспериментального гражданского болотохода Аллигатор; так что в каком-то смысле произошло возвращение к корням...
bukvoed

Дир аш-Шейх - Железнодорожная станция.



Спустя несколько лет после открытия железнодорожной линии Яффа - Иерусалим в список её станций внесли ещё одну - Дир аш-Шейх, чуть восточнее одноимённой деревни. В 1948-м деревня прекратила своё существование; в 1950-м примерно в километре к югу от станции основали мошав Бар Гиора, и в какой-то момент станцию тоже переименовали в Бар Гиора. Впрочем, в своей израильской инкарнации она уже была исключительно "вспомогательной"; ни пассажиров, ни грузы отсюда/сюда не возили. Какие-то функции, возможно, на неё возложены и сейчас; во всяком случае, к востоку от старой станции наблюдается обнесённая забором современная бетонная коробка без окон.

Collapse )
bukvoed

Иерусалим - Железнодорожная станция.



Недавний пост про железнодорожную станцию в Яффо получился длинноват, зато теперь можно расслабиться. Противоположная конечная, в Иерусалиме, была открыта вместе с яффской линией в 1892-м и закрыта вместе с тельавивской линией в 1998-м. В 2005-м движение открыли снова, но по чуть урезанному маршруту, до новой станции Малха. Здание османской станции некоторое время стояло без дела, пока в 2013-м его не переоборудовали (как и в Яффо) в место отдыха и развлечений.

Collapse )
bukvoed

Яффа - Железнодорожная станция.



Считается, что впервые задумался о строительстве железной дороги Яффа - Иерусалим известный британско-еврейский финансист и филантроп Мозес Монтефиоре в 1838-м. Какие-либо реальные попытки продвинуть проект, видимо, были предприняты только в 1850-е и закончились ничем. Чуть позже аналогичные идеи выдвгали Конрад Шик и другие. В 1880-е выпавшее из рук ранних визионеров знамя поднял бизнесмен Йосеф Навон из известной иерусалимской сефардской семьи. 28 октября 1888 года Навон получил разрешение османских властей сроком на 71 год, с опцией на ответвления в Газу и Наблус. Навон заплатил властям 5000 лир, а затем отправился в Европу собирать средства. Благодаря его усилиям и внесённому французским смотрителем маяков по имени Бернар Камиль Колла миллиону франков, 29 декабря 1889-го была создана компания Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements с Колла в качестве руководителя, отвечавшая за финансирование проекта. Строительство было вверено парижской Société des Travaux Publiques et Constructions; руководил процессом швейцарский инженер Герольд Эберхард.

Работы были официально начаты 31 марта 1890-го. По некоторым данным, значительную часть материалов приобрели у обанкротившейся в 1889-м Компании Панамского Канала Фердинанда де Лессепса, более известного нам как успешный строитель канала Суэцкого. В яффском порту был сооружён специальный пирс. Reportedly, способное держаться на воде оборудование вроде паровых котлов и баков для воды просто спускали в море и буксировали; остальное перевозили на мелких судах. 600-мм узкоколейка соединила порт с будущей яффской станцией. Для самой линии была выбрана метровая колея. Первую часть, от Яффы до Рамлы, закончили в апреле 1891-го; к декабрю дошли до Дир Абана; 27 сентября 1892-го в Иерусалим прибыл первый пассажирский поезд; и наконец, 26 сентября состоялось официальное открытие, включавшее банкет на 150 персон, выступления османских должностных лиц с восхвалениями в адрес султана итд.

Первоначально на линии было семь станций: Яффа, Лод, Рамла, Седжед, Дир Абан, Батир и Иерусалим. В разные более поздние периоды сушествовали следующие станции: Тель Авив (Юг), Кфар Хабад, Вади Сурар / Нахаль Сорек, Дир аш-Шейх. Из финансовых соображений проектировщики отказались от туннелей, которые могли бы спрямить маршрут; в результате линия вышла длинной (87 км) и местами извилистой. Максимальный уклон составил 1 к 50; минимальный радиус кривизны 140 м. Использовались рельсы французского и бельгийского производства, длиной 7 м и массой 20 кг/м. Расписание предусматривало один пассажирский поезд в день в каждом направлении - утром из Иерусалима в Яффу, после полудня обратно; предполагалось, что дорога в Иерусалим займёт три часа, но на практике случалось и шесть. Помимо пассажирских, осуществлялись и грузовые перевозки. Первые годы линия была убыточной, пару раз временно прекращала работу, но на рубеже веков ситуация улучшилась, и к 1910-му она приносила доход полтора миллиона франков в год. Пассажирские поезда стали ходить в два раза чаще. Но тут случилась Первая Мировая... В ноябре 1914-го турки конфисковали вражескую линию, а начиная с лета 1915-го разобрали пути от Яффы до Лода и использовали материалы для строительства "продольных" железных дорог из Лода на север и из Вади Сурар на юг. Восточную часть линии переделали на 1050-мм колею для совместимости с хиджазской дорогой и новыми ветками. Под новую колею вроде бы подогнали и работавшие на иерусалимской линии паровозы (о них см. конец поста).

Затем пришли британцы. Первыми их шагами был ремонт железной дороги к востоку от Вади Сурар (к концу января 1918-го) и прокладка 600-мм колеи от Яффы до Лода (к февралю ?); позже (к сентябрю) ещё одна 600-мм колея соединила Иерусалим с Эль-Бирой. Однако 1050-мм линия Лод - Иерусалим и имевшийся для неё подвижной состав не удовлеворяли новых пользователей. 27 февраля они приступили к перекладке дороги в Иерусалим на "стандартную" 1435-мм колею, при этом не прекращая её эксплуатацию - при замене очередного куска между "стандартными" рельсами привинчивали ещё один или два рельса, соединяли с такими же лишними" рельсами сзади и с оставшейся впереди узкой колеёй; вечером работы останавливали, и ночью по недоделанной линии спокойно ходили старые узкоколейные поезда. 15 июня участок Лод - Иерусалим был завершён. Очередь западной половины наступила только после войны; полностью линию из Яффы в Иерусалим переоткрыли 5 октября 1920-го и передали её новорождённой компании Palestine Railways. Прежние французские владельцы получили компенсацию в размере 565000 фунтов. Говорят, что - поскольку в условиях военного времени камнеломание по сторонам дороги было сведено к минимуму, и учитывая увеличившуюся ширину вагонов - пассажирам не стоило высовывать головы из окон... Дальше линия и в том числе фотосабж данного поста, станция Яффа, функционировали весь мандатный период. Если интернет нас не обманывает, участок 600-мм узкоколейки, обслуживавший яффский порт, использовался до 1928 года.

Неприятное разнообразие в работу Palestine Railways внесло арабское восстание 1936-9. Власти, разумеется, принимали меры, в том числе использование броневагонов и переделанных в бронедрезины автомобилей, но помогало не всегда. За пиковый 1938 год насчитали около семисот нападений и случаев саботажа на железных дорогах; 44 спущенных с рельс поезда; 33 подорванных или повреждённых другими способами дрезины; 21 повреждёный мост; 37 уничтоженных или повреждённых станций; 13 погибших и 123 раненых железнодорожника. С 5 сентября участок Лод - Иерусалим был закрыт, и снова открылся только в конце года. Снижение экономической активности и введённные властями ограничения на передвижение также не способствовали улучшению показателей. С началом Второй Мировой, и особенно с переходом североафриканской кампании в активную фазу, тоннаж вырос пуще прежнего; кое-где появились новые ветки; из метрополии прислали новые локомотивы (о последних опять же см. конец поста). Потом германская война закончилась, и взрывать мосты/пути начали уже жаждавшие независимости евреи. В ответ на железные дороги выкатили новое поколение бронедрезин, сооружённых их стандартных броневиков военного времени (1,2)...

Война за независимость, естественно, привела к очередному всплеску диверсий на линиях, массовым отказам еврейского и арабского персонала работать в "неправильных" (а посему часто небезопасных) районах итд итп, и в конечном итоге к коллапсу железнодорожного сообщения в Палестине. Уже в начале февраля Palestine Railways убедилась в невозможности эксплуатации участка к западу от Лода ввиду многочисленных актов саботажа - вроде "проказничали" арабы в попытке задушить Тель Авив, хотя заодно явно доставалось и Яффе. Грузы в Тель Авив стали доставлять посредством ветки Рас эль-Аин - Петах Тиква, которую тоже постоянно приходилось латать. После апрельских боёв за Хайфу, где находился головной офис и прочие ключевые объекты PR, и последовавшего почти сразу за этим закрытия депо в Лоде компания фактически перестала функционировать; официально она закрылась 15 мая, с окончанием срока действия мандата. На момент прекращений боевых действий часть линии Яффа - Иерусалим в районе деревни Батир контролировалась иорданцами; но последние согласились чуть-чуть подвинуться, и по подписанному 3 апреля 1949 года соглашению о перемирии железная дорога полностью пролегла в пределах "зелёной черты". Насколько я понимаю, в качестве ответного жеста Израиль позволил жителям оставшегося заграничным Батира обрабатывать их земли на попавшей под наш контроль территории. Ещё через четыре месяца израильская инкарнация иерусалимской линии была официально открыта, но с начальной точкой немного восточнее довоенной, в Тель Авиве. История яффской станции на этом завершилась, и более полувека она простояла без дела... В 2004-9 сабж реконструировали в качестве места отдыха и развлечений - там гуляют, кушают, посещают выставки и всё такое. До недавнего времени к станции примыкал музей истории АОИ ака Батей а-Осеф, но на новый 2019-й год он закрылся с туманными переспективами переезда в Латрун.

Вернёмся теперь ненадолго в начало 1918-го года... Построенная тогда британцами узкоколейка Яффа - Лод имела небольшое ответвление на север, к линии фронта; оно покидало основную линию в 2.5-3 км к северо-востоку от яффской станции, в точке известной как "перекрёсток Сарона". Когда в 1920-м военную 600-мм сменила гражданская 1435-мм линия, она включала новую станцию Тель Авив на месте бывшей развилки. Отсюда 7 августа 1949-го в Иерусалим проследовал первый поезд израильской линии, с премьером Давидом Бен-Гурионом и минтранспорта Давидом Ремезом на борту; регулярное пассажирское сообщение возобновилось в марте 1950-го. Между первым и вторым объект успели переименовать в Тель Авив Юг, ввиду появления парной станции на севере. В 1970-м конечную, ветшавшую и создававшую помехи автомобильному движению в городе, передвинули на пару километров на юго-восток, на окраину города - к нынешней развязке Кибуц Галуйот; о первоначальном расположении напоминает название улицы (а-Ракевет) и длинное серое здание с надписью "таможня". Так, вероятно, было лучше для города в целом, но хуже для пассажиров. По этой и возможно другим причинам последние проголосовали ногами; к концу 1970-х с новенькой станции ежедневно отправлялся один-единственный поезд, как в 19-м веке. Ещё полтора десятка лет спустя воплотилось в жизнь давно обсуждавшееся предложение по улучшению дорожной и железнодорожной сетей в районе Тель-Авива: пересекавшую ТА с юга на север сезонную речку Аялон загнали в узкий коридор между бетонными стенами, а по освободившейся части русла проложили шоссе и железную дорогу с новым станциями. Таким образом, с 1993-го участок Лод - ТА перестал быть тупиком, вместо этого плавно переходя в хайфскую линию; неудобную южную станцию за ненадобностью закрыли (это место до сих пор используется для всяких внутренних железнодорожных нужд, но не более того).

В таком виде ветка Тель-Авив - Иерусалим проработала до 1998-го, а затем вернулась к жизни в 2005-м. В 2018-м новая, гораздо более прямая линия, строившаяся с начала века, наконец добралась до Иерусалима; но и старая пока используется для пассажирских перевозок.

Collapse )